Vladlogistik.ru

Не многие знают, а история моторных масел содержит 150 лет. Прапрапрадедушки современных масел требовали смены каждые 500 км, при этом двигатель оставалось разбирать почти целиком. Сию секунду есть масла, способные не потерять собственных качеств даже после 16 тысяч пробега! Как это возможно – рассмотрим с нашими приятелями из “Роснефти” в данном источнике. Отправились!

Так вот, 1-ое моторное масло запатентовал во 2-й половине XIX века француз Джон Эллис. Приключилось это в 1873 году и, собственно говоря, абсолютно невольно. Врач Эллис семью годами раньше экспериментировал с сырой нефтью, стараясь отыскать у нее целебные качества, а вместо этого нашел прекрасные трансмиссионные. Джон залил жидкость в паровой двигатель с заклинившими цилиндрами, и двигатель нежданно возродился. Так, фактически и стартовала история масла.

Раньше в паровых машинах применялись животные жиры, немного позднее – высоковязкие исчезающие газовые масла. Необходимо отметить, что из-за повышенной вязкости такие масла силовым агрегатам внешнего сгорания не подступали.

В СССР касторовое масло применялось в авиадвигателях вплоть до конца 1920-х годов. Оно с удивительной скоростью рвалось уничтожить мотор, загрязняя детали нагаром и отложениями. Его оставалось менять каждые 500 км, а двигатель — разбирать целиком для его очистки.

Минеральные масла, которые обучились получать из нефти методом дистилляции, заняли ведущее положение в 1930-40-х гг.. Но из-за собственной невысокой термоокислительной устойчивости они опять таки влекли к отложениям, закоксовыванию и ржавчины компонентов двигателя. Интервалы смены масла выросли совершенно немного – до 1000 км. Моторы же как и прежде оставалось разбирать. В особенности мучились дизельные Двигатель внутреннего сгорания из-за отличного солнечного режима.

Кадиллак V8 341-A Town Седан ‘1928. Примерно в такие же годы стартовали первые опыты с прибавлением добавок в минеральные масла. Тут, наоборот, сначала свезло «дизелям» — как раз для них они и были спроектированы. Разные добавки дополняли маслам различные качества: какие-то – способствовали старт мотора в зимнее время, какие-то сохраняли от оперативного износа, иные – сражались с отложениями.

На Востоке после Первой мировой войны в моду быстро вошли машины с форсированными силовыми агрегатами – на чистой «минералке» ездить они не могли. Тогда масла с присадками были востребованы и начали собственное восхождение на Олимп.

СССР, надо сказать, опаздывал слегка. У нас также производились такие масла для наших «Побед», первых «Москвичей» и «Волг», а как раз в этих машинах были скорее всего как предложенная, не необходимая функция. Начиная с 408-го «Москвича», изготовитель начал упорно предоставлять заливать как раз масла с присадками.

ГАЗ М-20 «Победа» ‘1949–55. Время текло, моторы оказывались все более и более трудными, а машинам требовалось работать в разных условиях и климатах. Стало ясно, что добавки должны быть всеохватывающими, владея комплектом качеств, а не некоторым одним в отдельности полученным. СССР на вызов откликнулся подготовкой добавки ВНИИ НП-360 – она кооперировала антикоррозийные, противоокислительные, противоизносные и моющие качества.

А масел с присадками владельцы автомобилей все-таки избегали – и у нас, и на Востоке. При всех собственных свойствах первые такие трансмиссионные материалы могли приводить к прогоранию поршней и прочим неприятностям, сопряженным с высоким нагаром. Стоит привести наглядный пример. Одна из советских добавок мыла и сохраняла детали двигателя от ржавчины, а при этом легко «убивала» сплав подшипников Двигатель внутреннего сгорания «Москвичей».

История химических моторных масел развивалась одновременно и стартовала в Германии в годы 2-й Мировой. Применяемая в авиации люфтваффе синтетика проектировалась на базе высокомолекулярных углеводородов.

В Соединенных Штатах разработки схватили и стали также применять для обслуживания боевой техники. Целиком же химическое масло придумали французы в 1971 году на базе трудных эфиров.

Необходимо отметить, что синтетика первоначально промышленников не особенно интересовала, а нефтяной кризис 70-х быстро поставил все точки над i. Маслу дали зеленый свет, но стоило оно все равно довольно дорого и у владельцев автомобилей спросом не пользовалось.

Бумом синтетики стали восьмидесятые. Правда, первые такие масла регулярно влекли к течи двигателя, и изготовителям и тут понадобилось обратить свое внимание на добавки. К концу 90-х годов рынок химических моторных масел стал одним из наиболее быстроразвивающихся.

БМВ X2 М35i 2018–н.в. В конечном итоге в наши дни владельцы автомобилей имеют безграничный выбор и многообразие моторных масел: как минеральных, так и химических. Начинающий, в первый раз засевший за руль и столкнувшийся с неприятностью выбора масла, может возможно просто заблудиться и потеряться. Да что там начинающий – и квалифицированные водители иногда задаются аналогичным вопросом.

Сейчас, когда вы знаете историю создания моторных масел, мы вам облегчим цель. Эволюция масел стала вероятной благодаря множественным тестам и совершенствованию двигателей.

Под различные критерии изготовители пытались разработать эксклюзивные и оптимальные добавки либо совсем изобрести новые виды масел. В любом случае их формирование было плотно сплетено с нефтяной сектором экономики.

Самая крупная газовая компания во всем мире – к великой радости, наша отечественная. Это «Роснефть». Добыча нефти почти всегда сопровождается трудными критериями работы техники и необычными температурами.

Само собой разумеется, для техники необходимы особенные масла, способные все эти проблемы доблестно пережить и сохранить механизмы в целости. У компании есть целая научно-исследовательская база, насчитывающая не менее десятка Институт и занимающаяся подготовкой трансмиссионных материалов. Добро, для исследований у «Роснефти» утилитарных образцов хватает с лихвой.

Трансмиссионные материалы, сделанные «Роснефтью», активно применяются в приборостроении, в авиации и в галактической технике. Они могут сохранять собственные качества в температурном спектре от -60 до +1000 C Цельсия! И все эти наработки вынесены в масла для стандартных авто.

Речь в данном случае идет о серии своих моторных масел Rosneft Магнум. Это на самом деле следующее поколение трансмиссионных материалов! В серии показаны масла для разных типов двигателей и для разных требований работы, а соединяет их абсолютная гарантия квалифицированного подхода к качественной обороне вашего двигателя. Если хотите купить права зайдите на сайт bryansk.pravakupiaa.com.

Флагман серии — Rosneft Mаgnum Ultratec, оптимальный для применения в современнейших машинах. Это масло продлит жизнь мотора с помощью предельной обороны от отложений. Надо сказать, оно соответствует условиям многих текущих производителей автомобилей.

Для гарантированного старта двигателя в все холода стоит применять Rosneft Mаgnum Coldtec. Для работы в силовых агрегатах с повышенным промежутком смены масла есть Rosneft Mаgnum Runtec – оно рассчитано на не менее 16 тысяч км пробега! О силовых агрегатах с большой ступенью износа побеспокоится Rosneft Mаgnum Maxtec, а Rosneft Mаgnum Cleantec поборется с отложениями в тех моторах, чей возраст перевалил за 10 лет.

Можно назвать, что эти масла добились высочайшей эволюционной ступени: путь к безукоризненности пройден – они имеют целый комплекс эксклюзивных качеств, обещая верную и длительную использование двигателей.

И это совершенно не удивительно, так как именно «Роснефть» в настоящее время владеет наиболее современными технологиями и соблюдением стандартов в сфере производства трансмиссионных материалов.

Дряхлый и потертый механизм стеклоочистителя отказывает как правило как раз зимой – когда от холода каменеет комбинированная с влагой и коррозией смазка и становится непрочным пластик. Все, что можно по-быстрому сделать прямо внутри – пока, только кратковременные полумеры. Кардинально решить вопрос с неторопливыми и через раз двигающимися щетками можно только абсолютной переборкой механизма редуктора и трапеции.

Если «дворники» скончались неожиданно, без предостережений, а возраст механизма не очень высок, причину, вероятнее всего, надо находить в электрической части, и есть шанс избавляться небольшой кровью.

Но в случае если щетки с течением времени оказывались все медленнее, а трапеция выпускала при работе чужие звуки – неприятность очевидно в машинном износе, и здесь требуется общая переворот и перегородка.

Тем не менее, в большинстве стеклоочистителей нет ничего в особенности ловкого, и с их «капремонтом» управится любой искусный владелец автомобиля с максимальным комплектом инструментов.

Разумеется, когда машина необходима каждый день, без абсолютной смены механизма стеклоочистителя на свежий не справиться.

Примеры недешевы, оригиналы нескромно автодороги, однако ничего не сделать, нужно раскошеливаться, так как зимой без «дворников» неопасно проехать можно только от пары километров до км.

В случае если деньги напевают романсы, а условия дают возможность денек-другой прокатиться на публичном транспорте либо каршеринге, можно снять механизм в сборе, доставить его домой и, разложив на газетке на столе, в условном уюте, в тепле и с отличным светом, целиком перебрать, благополучно возвратив ему функциональность и источник.

Так вот, отправились. Например возьмем механизм каноничной конструкции – точно ваш может очень существенно различаться от него на вид, однако все принципы и главные участки подобны. Ну, за необычными исключениями. Наша цель – показать, что В целом в данном узле авто нет ничего фантастически трудного, и что не боги горшки обжигают!

База механизма – станина: в ней располагаются втулки для осей поводков щеток, и к ней же укрепляется редуктор с мотором. Станина бывает наваренная из нескольких штампованных компонентов либо основная из трубок с прессованными объединяющими пластинами – это не важно. Железка данная топорная и символически постоянная: проблем с рамой не бывает, всего лишь при солидном ДТП.

Во втулках движутся оси, которые и приводят в движение поводки щеток стеклоочистителя. С одной стороны на осях сделан конус со шлицами и нарезка для крепления поводка, а с иной есть кривошипные известные связи со круглыми головками – шаровидными шарнирами:

На эти связи (известные) движение передают (от рычага ведущего, о котором будет ниже) толкающе-тянущие тяги, с поставленными в торцах втулками шаровидных шарниров:

Втулки шаровидных шарниров в торцах тяг – пластиковые, гибкие. Надеваются на шары они с незначительным действием и защелкиваются. Снимаются – также, с преодолением упругости пластика, поддевая отверткой.

Шаровидные шарниры работают с непротиворечивой смазкой, которая с течением времени подсыхает либо моется. Профилактика шарниров представляет из себя их разборку, чистку от старой смазки с слякотью (или кисточкой в топливе, или старой зубной щеткой с мылом и под горячей жидкостью) и набивку свежей смазки. Лучше не народно-повсеместный Литол-24, а что-нибудь не менее стойкое, впрочем на последний пример пригодится и он.

Если шарниры поняли и собрались с большим действием, то все в порядке, однако временами причиной неработоспособности трапеции могут быть как раз они: пластмассовая затычка раздалбывается и просто соскакивает с шарика в ходе работы.

В такой ситуации втулки меняют на новые – они заключаются из 2-ух элементов и защелкиваются приятель в приятеля с обоих сторон окна в тяге. В большинстве случаев их можно купить в качестве исправительных компонентов, а может быть подобрать от неких других, не менее известных и/либо доступных модификаций авто, воспользовавшись опытом обладателей аналогичных автомашин с предметных порталов. Например, на Форд Фокус отлично подходят втулки от ВАЗов 10-го рода и старше.

Сами участки осей часто могут быть источником проблем, так как закисают разве что не надежно. Если после снятия тяг с шариков кривошипов осей оси скручиваются вручную с большим действием – их разборка неминуема.

Данный довольно простой аксиальный соединение бывает выполнен по-всякому. В нашем случае ось крутится в бронзо-графитовой втулке, которая нечасто дает выработку и зазор, однако именно предрасположена к закисанию и подклиниванию. В такой ситуации участок разбирается, ось вынимается, очищается ось и затычка, смазывается непротиворечивой смазкой (внутри серебряной втулки есть круговая проточка – накопитель смазки). Не затеряйте пластиковое уплотнительное кольцо, мешающее затеканию влажности в аксиальный соединение снизу в ливень и дождь!

Другое решение, также довольно часто встречающееся – пластмассовая затычка, в которой крутится ось. Такой вариант не заедает, а наоборот, разбалтывается, так как втулку поглощает слякоть и песок. Щетки начинают слоняться, зацеплять за капот и т.п. В такой обстановки втулки обмениваются – на различные машины их, опять таки, можно приобрести в качестве запчастей, или их производят и рассылают больным форумные самодельщики, если деталь не производится раздельно.

После того, как все наружные маневренные участки исследованы, разобраны, почищены и смазаны, стоит попасть внутрь мотор-редуктора. Он также со временем «устает» – стираются щетки и коллектор, каменеет смазка в шнековой передаче, окисляются контакты выключателя режима единовременного хода щеток.

В большинстве случаев, разбирается мотор-редуктор довольно легко, никаких особых инструментов не требуется:

Коллектор двигателя, если он не съеден вусмерть, немного очищаем небольшой бумагой.
Шнековую пару промываем от старой смазки и грязи.

Удаляем устаревшую смазку из каркаса редуктора, промываем внутренности либо протираем досуха салфетками, хлопчатобумажными полотенцами либо ветошью. Подставляем свежую смазку – внутрь редуктора влага как правило не угождает, вследствие этого здесь в точности пригодится Литол:

Испытываем состояние щеток и пружин, и в случае если протяженность щетки равна либо меньше ее высоты – обмениваем: это непременно, как досадно бы это не звучало.

Можно предпринять попытку отыскать первоначально необходимые, а можно приобрести все дешевые в супермаркетах инструмента, в участке запчастей, и подхлестнуть размер, подточив щетки наждачной бумагой либо надфилем. А заменить их, как на электродрели при помощи отвертки и пинцета, не обязательно, что удастся. Щетки на подобных моторчиках часто обмениваются лишь с поддержкой паяльника.

Контакты контактной компании «парковки» щеток (они нужны, чтобы щетки при единовременном касании подрулевого тумблера всегда делали общий курс «вперед-назад» и становились строго в лежачем виде) очищаем небольшой наждачкий-«нулевочкой».

Кулак на валу известной шестерни шнековой передачи, который жмет на контактную компанию, плотно смазывать не нужно – оставляем его высохшим либо смазываем, практически коснувшись масленым пальцем, едва-едва. Смазка не должна угодить в контакт. Если желаете купить права рекомендуем посетить сайт vladivostok.pravakupiaa.com.

На выходном валу известной шестерни редуктора установлен еще один кривошип – основной. На его конце – двойной королек, который приводит в движение 2 тяги – левого и правого «дворников». В нашем случае данный кривошип – наружный, внешний. Однако могут быть конструкции устройств стеклоочистителей, где основной кривошип – внутренний, скрытый в корпус редуктора. Технической разницы между данными заключениями нет – просто вопрос реализации.

Все-таки данный элемент – обычно один во всем механизме, который требует настройки после разборки и комплектации. Так как кривошипный рычаг ставится на выходной вал редуктора за счет конической высадки на малые шлицы, установить его можно в любом расположении. Однако верное – лишь одно. Так как от положения ведущего кривошипного рычага зависит кинематика движения щеток.

Для осознания: например, ординарно щетки движутся в сегменте от 9 до 12 часов по относительному циферблату, где 9 – парковочное положение, а 12 – последнее высшее. В случае если основной рычаг установить на валу редуктора «на час левее», то рабочий раздел щеток сместится в участок от 10 до 13 часов. Если «на час правее», сместится в участок от 8 до 11. Ну либо наоборот – не сущность.

Неверно размышлять, что это можно исправить развитием положения поводков щеток на осях: ось ведущего кривошипа сопряжена, как мы помним, с контактами парковочного выключателя – эксцентрический кулак должен отпирать его в строго установленном расположении.

Вследствие этого тактичная установка рычага ведущего кривошипа крайне принципиальна. Аннотации по его верной установке, в большинстве случаев, в сети-интернет есть для любого механизма стеклоочистителей. Впрочем попадаются и конструкции, которые неверно просто не собрать – там довольно повторить положение компонентов, означенное до разборки.

Все, ремонт завершен! Перед заключительным ремонтом механизма стеклоочистителей на место предпочтительно сперва просто присоединить электрический слот и проверить, что все подвигается, жужжит точно, нежно и тихо, а добром еще и удостовериться, что поток употребления мотор-редуктора без поставленных поводков со щетками не превосходит 1-2 ампер.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) – единица сама простая и очень качественная. А выход этого датчика из строя может полезно ухудшить жизнь, поскольку он оказывает влияние на очень многие характеристики работы двигателя.

Можно продолжительное время находить причину трудного запуска мотора либо его стремления глохнуть на жаркую, а она может прятаться в незначительный детальке, которая и стоит не очень дорого, и довольно легко меняется своими руками. Однако как понять, что настало время ее заменить либо по крайней мере проверить?

Что такое ДТОЖ с позиции физики? Это просто терморезистор – резистор (противодействие), характеристики которого находятся в зависимости от температуры. Вернее, всего 1 показатель – само противодействие. Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем меньше противодействие (у него оборотная связь).

Чтобы это противодействие измерить, по одному из проводов в разъеме датчика сервируются регулярные плюсовые 5 вольт. Далее все очень просто: по тому, как снизилось усилие, определяется противодействие термистора в нынешний момент времени, и данные уходят на обработку в ЭБУ. И тот сам пересчитывает, какая температура у охлаждающей жидкости. Для чего ему это нужно? А нужно ему это для решения нескольких задач.

Прежде всего, для того, чтобы правильно готовить топливо-воздушную смесь. При прохладном пуске она обязана быть немного богаче, потом ее требуется обеднить.

Во-вторых, надо правильно открывать клапанную заслонку, чтобы в мороз правильно запустить двигатель, а по мере его прогрева понижать обороты коленвала. В-третьих, когда машина прогрета, надо контролировать температуру антифриза и по мере необходимости включать вентилятор системы охлаждения. Это гарантирует датчик температуры даже в элементарных машинах.

В не менее трудных машинах (и моторах) датчик может делать и прочие функции. Его информация помогает управлять термостатом с электронным регулированием, если датчика стоит 2 (на патрубке на выходе из блока и на патрубке на выходе из радиатора), то они контролируют работу системы охлаждения. Они могут менять скорость работы пропеллеров, могут говорить о том, что что-нибудь проходит не так, и охлаждающая система не управляется с работой.

В целом, функций у ДТОЖ очень много. И в случае если он вдруг прекращает работать, мотор будет себя вести ненормально.

Прежде всего может сильно обостриться прохладный запуск. Клапанная заслонка может не открыться на необходимый угол, почему обороты после запуска мотора будут недостающими.

А по мере прогрева может произойдет оборотная картина: невзирая на рост температуры, обороты понижаться не будут, вдобавок к этому может не врубаться вентилятор системы охлаждения и могут выйти ошибки изготовления консистенции. Проявления могут быть разными, при этом знак Check Engine может вероломно промолчать. Если он и зажжется, то сам ни о чем не заявит – понадобится диагностика сканером.

Ну, с ним все очень просто: довольно проверить содержание ошибок из спектра P0115 – P0118, еще лучше – проверить значения, которые выдает датчик по мере прогрева антифриза. Одним словом, жизнь со сканером элементарна и красива, и самый лучший и простой способ проверка ДТОЖ – это проверка через диагностический слот солидным сканером. А как быть, если его под рукою нет?

Пока, потребуется по крайней мере ампервольтметр. А временами возможно обойтись и в его отсутствие просто в силу простоты конструкции датчика.

На самом деле, что там может поломаться? ничего. Если, разумеется, не заливать в технологию охлаждения воду из-под крана – тогда может прогнить сам резистор (поскольку датчик стоит в антифризе, температуру которого он и определяет).

В других вариантах подводит его схема. Потому проверку датчика надо начинать с проверки проводки. Предварительно снимаем фишку слота и глядим, все ли там в порядке. Если видим безобразные зеленые окислы (либо сероватые либо даже белые), то предварительно нужно все почистить, а затем заниматься диагностикой.

Есть резон незначительно потормошить все провода, оптимальные к датчику. Вполне возможно, что один из них подгнил внутри изоляции и собственной функции не выполняет. Это гораздо более возможно, чем неисправность самого датчика. Все про водительские права читайте пройдя по ссылке.

Если контакты аккуратные, а провода от слота не отгнили, надо будет брать в руки ампервольтметр. Сперва исследуем, сервируется ли на датчик регулярное усилие. Если оно есть и оно на самом деле регулярное (как я заявлял выше, как правило это 5 вольт), то можно проверять сам датчик. Есть 2 метода его проверки: для бездеятельных и для занудных. Предварительно постараемся сделать это методом для бездеятельных.

Здесь не нужно снимать датчик. Нужно только определить его противодействие. А сделать это предпочтительно по меньшей мере три раза: на целиком подогретом двигателе, секунд через 20 после его приостановки и после того, как мотор целиком успокоился. И сейчас глядим на 3 наших замера. В связи с тем что противодействие термистора зависимо от температуры меняется сильно (от 150-200 Ом на горячем двигателе до 7-8 КОм при нуле), то разница в замерах должна быть весьма значительной. Если этого не случилось, то с датчиком что-нибудь очевидно не так. Можно уверенно приобретать свежий и не маяться с будущими замерами. Это был путь бездеятельных.

Путь занудных, естественно, труднее. Не понимаю, довольно часто ли им идут в жизни, однако он есть. Первый шаг на этом пути – это извлечение самого датчика. Для этого надо объединить достаточно много антифриза и не обуглиться им. Датчик вкручивается по резьбе, таким образом его требуется просто вывернуть.

Наверное, кто-то замечал такое явление: при замене воздушного фильтра на нём заметны следы масла. Чаще всего – в виде пятна, иногда заметны и отдельные капли. Как оно туда попало? Опасно ли это? Иногда – да, опасно. А иногда – нет.

Начнём с хорошего: иногда фильтры действительно пропитаны маслом – прямо с завода. Речь идёт не об обычной акриловой или фенольной пропитке бумаги, которая придаёт ей белый или жёлтый цвет соответственно, а о пропиточном масле.

Такие фильтры (правда, чаще обслуживаемые, а не одноразовые), пропитанные маслом, обычно стоят на мототехнике – мотоциклах или квадроциклах. Им требуется много воздуха, причём чистого, а ездят они часто по тем местам, где слишком много пыли. Но иногда такие фильтры ставят и на автомобили, например, на некоторые Subaru или Nissan. И если вдруг вам кажется, что фильтр вашего автомобиля в масле, сначала есть смысл уточнить: может быть, так и должно быть.

Ну а если на машине стоит фильтр с простой бумажной шторой и по последней растекается пятно масло, нужно разобраться, откуда оно там взялось. Этого быть не должно в любом случае, но надо понять, в чём причина такого безобразия. Иногда это признак очень серьёзной проблемы, а иногда она решается достаточно просто.

Разберём сначала ситуацию, когда фильтр оказывается в масле на совершенно незнакомой машине. Например, при осмотре перед покупкой на вторичном рынке.

Тут есть один важный фактор: вы не знаете точно, как эту машину обслуживали. Конечно, продавец может рассказать, что он меняет масло каждые семь тысяч пробега, заливает только «самое лучшее» масло и ставит оригинальные фильтры.

Но мы-то знаем… Так что в случае с незнакомой машиной можно рассматривать не самый печальный, но очень нежелательный вариант: забитые масляные каналы мотора из-за отсутствия нормального обслуживания. В первую очередь забивается маслоотделитель.

Тут механизм простой: масло на воздушный фильтр попадает только в случае запредельного роста давления в картере двигателя. Забитые отложениями каналы – одна из причин такого роста. Маслонасос качает, а каналы забиты. Маслу деваться некуда, остается только всей своей массой масляного тумана из картера пробиваться через клапан вентиляции картерных газов в воздух на впуск. И, само собой, оседать на воздушном фильтре.

С одной стороны, это не самый плохой вариант. Если мотор ещё не убит, то иногда достаточно заменить пару раз масло (в крайнем случае использовать промывку, если терять уже нечего) и масляный фильтр, и всё придёт в норму. Но надо понимать, что если за машиной не следили и довели её до такого состояния, в ней ничего рабочего уже может не оставаться. И, конечно, с покупкой такого экземпляра спешить не стоит.

Простая проверка в этом случае – снять крышку маслозаливной горловины. Если из неё рвутся газы и даже вырывается масляный туман, давление явно не в норме. Правда, как я уже говорил, причина роста давления может быть не только в забитых каналах, поэтому не надо думать, что заменой масла и фильтров эту проблему можно решить всегда. Гораздо чаще в таком росте давления картерных газов виновата изношенная цилиндро-поршневая группа.

Ситуация, о которой предпочитают не думать: рост давления картерных газов и их прорыв через клапан ВКГ. Механизм роста давления простой: газы из камеры сгорания прорываются через изношенные поршневые кольца в пространство под поршнями, а оттуда уходят в картер. И когда им уже деваться некуда, они пытаются выйти на свободу где угодно: и через сальники, и выдавливая масляный щуп, и, конечно же, через клапан принудительной вентиляции картера.

Конечно, если машина своя, то обнаружить износ поршневой группы будет несложно. Хотя бы по росту «масложора». Ну а если машина чужая, то нужно попытаться оценить совокупность признаков. Обычно такой мотор начинает «потеть» маслом по всем стыкам и выглядит грязным. Ну и классика – синий дым из трубы. Тут не помешает ещё замер компрессии: рост давления в картере сопровождается её потерей, так что падение поможет расставить все точки над i окончательно.

Если все эти симптомы или их большая часть есть, то лить супротек, димексид или настойку синей изоленты поздно: надо заниматься ремонтом двигателя.

К сожалению, на машинах с большим пробегом и хорошим обслуживанием причина появления масла на воздушном фильтре именно такая – износ как минимум поршневых колец. Можно, конечно, попытаться промыть мотор, но вряд ли это существенно изменит ситуацию. Лучше готовить деньги и не затягивать с ремонтом.

Теперь пару слов о наиболее простой и дешёвой причине замасливания воздушного фильтра – о клапане принудительной вентиляции картера (она же PCV, positive crankcase ventilation). Если этот клапан (КВКГ) заклинит, он не сможет выпускать избыток давления на высоких оборотах, и газы пойдут туда, куда идти не должны. В первую очередь при этом зарастёт отложениями дроссельная залонка и клапан EGR (при наличии системы рециркуляции), но если ситуация сильно запущена, то газы с масляным туманом будут оседать и на воздушном фильтре.

КВГК можно проверить. Самое простое – снять его и потрясти (если не заклинил, он должен бренчать). Но если он грязный, то лучше его на всякий случай заменить (или заменить его мембрану, что часто возможно и всегда дешевле). И, разумеется, придётся промыть не только патрубки системы ВКГ, но и маслоотделитель, а возможно, ещё и дроссельную заслонку (она, конечно, стоит после воздушного фильтра, но если весь тракт в масле, заслонка тоже будет грязной).

В этом варианте неисправности КВКГ вовремя заметить масло на воздушном фильтре – большая удача. Если ездить с неработающим клапаном и дальше, можно заработать гораздо более серьёзные неисправности. Хотя бы только из-за того, ото всюду будет давить масло, а свежего воздуха мотору хватать не будет. Да и вывода излишней влаги не будет, что приведёт к появлению конденсата в масле, который можно обнаружить в виде белесого налёта на крышке маслозаливной горловины.

Обязательно надо сказать об особенности турбированных моторов. В первую очередь эти абзацы будут относится к дизелям (которые сейчас все турбированные), но и для бензиновых моторов суть процесса будет такой же.

Итак, в турбированном моторе масло во впуск будет гнать как раз сама турбина. Масло через компрессорную часть попадает во впуск по двум причинам: из-за износа картриджа или опять же из-за забитой системы вентиляции картера (во втором случае ход действий тот же – начинаем с проверки КВКГ). Если нужны водительские права советуем посетить сайт yaroslavl.onpravaab.com.

Если сильно забит маслоотделитель, то схема попадания масла на воздушный фильтр будет той же, что и на атмосферном моторе, за исключением одного момента: масло будет оседать не только на стенках патрубков, но и начнёт скапливаться в интеркулере. И вот тут всё может быть серьёзнее, чем просто грязный воздушный фильтр: если хорошо раскрутить мотор, масло оттуда может выплюнуть во впуск, и мотор пойдёт вразнос (речь, конечно же, про дизель). Поэтому на дизеле замасленный воздушный фильтр должен как минимум заставить задуматься.

Кстати, замасленный фильтр на наддувном моторе – это не только последствие какой-то неисправности, но и причина другой. Дело в том, что турбина из-за недостатка воздуха на впуске будет засасывать масло во впускной тракт, а чем это грозит, сами понимаете. В общем, тут всё очень тесно связано, и масло на воздушном фильтре дизеля – это очень серьёзно. Если оно там есть, скорее всего, придётся чистить и EGR, и весь впуск.

Бояться или нет? Хотелось бы, конечно, сказать, что масло на воздушном фильтре – это не так уж страшно. Но, увы, буду говорить правду: верить в чудеса не приходится. Всегда очень хочется уповать на то, что, мол, вот заменю масло и масляный фильтр, и всё пройдёт само. Ну хорошо – ещё поменяю клапан PCV, и теперь точно всё станет хорошо. Жалко, конечно, но надежды на это мало. Чаще всего замасливание воздушного фильтра происходит всё-таки из-за износа ЦПГ – по самой дорогой и сложной в устранении причине.

Пожалуй, все понимают, что есть определенные критерии, при которых кондиционер подключить не выйдет. К примеру, бесполезно жать клавишу «A/C», если по ту сторону окна стоит сильный (либо любой иной) мороз. Либо если из системы вышел фреон. Это, разумеется, правильно, а вот что любопытно: откуда кондиционер знает, что ему запрещено врубаться? И может ли тот, кто запрещает ему работать, заблуждаться?

Разумеется, всеми данными запретами руководят датчики, которые есть в системе кондиционирования. И заблуждаться они, пока, могут.

Очень скоро настанет зима, стремления дохнуть в салон морозом у автолюбителей будет больше, а определенные с изумлением отметят, что после зимы кондиционер неожиданно закончил работать – такое бывает.

1-ое стремление – двигаться в студию и забрать технологию фреоном. Конечно, очень многие заправщики будут этому лишь рады: 1 мой знакомый из данной сферы прошептал мне, что стоимость фреона повысилась втрое, таким образом услуга будет значительно дешевле. Однако всегда ли она так нужна? Может, дело не во фреоне? Давайте взглянем, какие датчики есть в системе кондиционирования и как они могут испортить жизнь владельцу автомобиля.

Предлагаю крайне кратко вспомнить совместную модель типического кондиционера. Нам это надо по одной простой причине: чтобы определится, на каких объектах могут находиться датчики и что они контролируют.

Так вот, мы жмем «A/C» и слышим свойственный щелчок компрессора. Это в любом случае. Временами мы его не слышим, а о мучениях будем заявлять немного ниже. Что в то же время происходит в авто?

Щелчок – это включение муфты компрессора. Если он слышен, значит, компрессор начал работать. Впрочем есть такие машины, в основном германские, у которых компрессор работает всегда, а мы разбираем наиболее распространенную и обычную модель. Отныне компрессор начинает стискивать фреон и отгонять его по трубке в конденсор (он же – радиатор кондиционера).

Туда фреон наступает крайне жарким (греется он при сжатии), и в конденсоре его нужно сильно охладить. Вследствие этого практически у всех авто при подключении кондиционера начинает работать вентилятор. Это крайне значительный момент, и его нужно уяснить.

Так вот, вентилятор веет на конденсор, фреон в нем стынет. Что с ним происходит? Физики и химики все осознали: он переходит в некрепкое состояние – другими словами конденсируется (вследствие этого и радиатор кондиционера называют конденсором, а не просто радиатором). Оттуда некрепкий фреон протекает далее – в фильтр-осушитель (он же – ресивер, ресивер-осушитель либо фильтр-осушитель).

Это достаточно простая, а очень нужная единица: долгая труба, внутри которой находится сорбент (как правило адсорбент). Руководящая цель осушителя – воспринимать в себя всю воду, которая угождает с воздухом во фреон. Если этого не сделать, вода промерзнет в лед, закроет магистрали, и кондиционер работать не будет. И это 2-я значительная позиция, которую прошу уяснить. Ну и попутно фильтр-осушитель из жидкого фреона устраняет не нужные машинные примеси, в большинстве случаев – продукты неминуемого износа компрессора.

После осушителя фреон готов осуществить собственную первейшую цель – быстро стать крайне прохладным, чтобы охладить салон.

Для этого ему нужно пережить вторую процедуру – быстро из жидкого положения перейти назад в газовое, другими словами рассерчать. Данный процесс сопровождается огромным поглощением тепла, и фреон при этом сильно стынет. На физическом уровне в то же время происходит следующее: фреон проходит через регулирующий выпрямитель и угождает в испаритель, где бурлит, остужая корпус испарителя.

Здесь, дерзко говоря, на данный корпус веет вентилятор, который и гонит от него прохладный воздух в дефлекторы салона. А фреон тем временем из испарителя снова бегает в компрессор. Он в то же время еще достаточно прохладный и, разумеется, газовый. Другими словами, готовый снова сокращаться, охлаждаться, конденсироваться, чиститься, вскипать и возвращаться в компрессор постоянно.

Во всей данной достаточно большой системе акцентируют 2 отдела. Один из них – участок между компрессором и терморегулирующим вентилем, 2-й – между ним (либо испарителем) и компрессором. Первый участок называют напорной трассой (либо трассой высокого давления), 2-й – обратной трассой (трассой невысокого давления). Их без проблем отличить на ощупь: трубки первой при обычной работе кондиционера будут жаркими, 2-й – прохладными.

Вот так незначительно вызывающе, но в то же время просто можно представить модель работы кондиционера. Отныне пришло время прийти к тем значительным вещам, которые я выделял в абзацах выше: к моменту подключения компрессора и пропеллера и к вероятному замерзанию воды. Все эти процессы и их последствия контролируются датчиками, любой из которых может выключить кондиционер. Если надумаете получить водительские права советуем заглянуть на сайт moscow.onpravaab.com.

Наиболее возможный враг подключения кондиционера – датчик низкого давления. Есть тот самый датчик, имеющий всего 2 положения «включить» и «выключить» и пользуется 2-м собственным расположением для размыкания линии компрессора. Делает он это в одном случае – при критичном падении давления фреона. На первый взгляд, какое ему дело до давления? Дело ему есть: во фреоне есть индустриальный элемент, который необходим для работы компрессора. Если фреона недостаточно, смазки для компрессора будет также мало, и он выйдет из строя.

Тем не менее, в совершенно критичной обстановки можно сомкнуть цепь прямо, в осмотр этого датчика. Способ подходит, чтобы проверить, един ли компрессор.

Если он после этого заработает, надо не наслаждаться, а быстро его отключить – работа с недостающим давлением фреона для него крайне вредна. Ну и находить причину отказа врубаться с датчиком. Вероятнее всего, причина на самом деле прячется в падении давления (в большинстве случаев компрессор прекращает работать при падении давления в обратной магистрали ниже 0,7 атм, а временами у него есть возможность быть и немного выше – надо знать данный показатель для точного авто), а временами виновен как раз датчик. Проверить его может далеко не каждый, поскольку он бывает и элементарным двухконтактным, и не менее трудным трех- и четырехконтактным. Лучше делать это в сервисе.

Помимо датчика невысокого давления есть 2-й датчик давления – высокого. Помните, я немного выше заявлял, что если фильтр-осушитель не управляется с собственной целью, то во фреоне может остаться вода, которая без проблем подмерзает? Лед – это такой автомобильный «тромб» в системе кондиционирования. Если он закроет трубку, давление будет очень быстро увеличиваться, и в конечном счете что-то в обязательном порядке порвется. Это «что-нибудь» в любом случае будет трубкой, в слабейшем – испарителем либо любой не менее дорогой составной частью (впрочем довольно часто и трубки стоят столько, что хочется плакать, в особенности сегодня). Быть может и умереть компрессор.

Датчик высокого давления действует при подъеме давления примерно до 25 атм, впрочем мгновенно система может пережить и 30 атм. Долгая работа при чересчур хорошем давлении технологию уничтожает, вследствие этого она предпочитает выключаться, что и помогает сделать датчик высокого давления.

Есть 1 симптом, который временами способен помочь определить, какой из датчиков не позволяет работать климат-контролю. Если виновен датчик низкого давления, то минимум, что случится после подключения кондиционера, это зажжется лампа «A/C» (и то далеко не всегда, зависит от авто). А если действует датчик высокого давления, то может подключиться вентилятор конденсора. Правда, это включится в случае присутствия четырехконтактного датчика. Так или иначе, разбираться с данным лучше в сервисе.

Если не давление? Пожалуй, довольно часто видели информацию о том, что если на улице прохладнее + 5, то кондиционер не подключится? Это так, и виновен в данном также датчик – датчик температуры воздуха. Так что данный внимательный электронный юноша выручает компрессор. Фреон при + 5 градусах за бортом не поспевает целиком улетучиться и может угодить в компрессор в некрепком виде, а он такого не испытает.

Шины и аккумулятор – долгоиграющие, однако дорогие расходники, которые иногда нужно приобретать каждому владельцу автомобиля, даже если он предпочитает ездить на новых машинах. А замена шин – наслаждение дорогое: набор «среднестатистических» колес какого-то 15-дюймового типоразмера обойдется тысяч в 20-25, а ценник на набор знатных шин большого размера вполне может быть шестизначным.

Из-за этого стремление «немного скроить» время от времени появляется даже у на техническом уровне компетентного и снабженного автолюбителя.

Кто-то начинает исследовать рынок экономных модификаций, возясь в производителях и автозаводах, а кто-то проходит еще далее и думает о приобретении бывших в употреблении шин. К тому же объявлений в настоящее время хватает: даже есть компании, которые работают на реализации «шин из Европы без пробега по России». Постараемся же разобраться в том, откуда берутся старые шины, что в них отличного и не очень, и как их выбирать и стоит ли вообще соединяться.

Откуда прибывают шины и отчего их настолько много? Отыскать в реализации резину, на которой кто-то колесил, не беда. «Бэушные» колеса есть в сети-интернет и встречаются на развалах – естественных точках около шиномонтажек, а местами даже в незначительных магазинчиках.

Прежние в потреблении шины у нас довольно часто реализуются вперемешку со свежими и часто лежат прямо на улице, что не дополняет «здоровья и долголетия» ни тем, ни иным.

На каждый продукт есть собственный клиент: «бэушными» могут быть не только лишь шины любого года и типоразмера, но также и колеса в сборе. Если нужны водительские права советуем сайт irkutsk.onpravaab.com.

Возникновение продукта на «вторичке» различное. Самый простой и «естественный» вариант – это когда колеса прямо старается сплавить их первый обладатель. irkutsk.onpravaab.comТак бывает, когда машина реализована, а летние (либо зимние) шины в качестве 2-го набора не были возвращены с авто при реализации, а по какой-нибудь причине остались.

2-й «благополучный» вариант – тюнинг либо переход на другую размерность, что в наше сложное время встречается все намного реже. В конце концов, четвертая причина – наиболее «правильная» и удобопонятная: обладатель просто принял решение не «доезжать» собственную устаревшую резину до положения «полусликов» и заменил колеса, теперь старается избавиться от старых шин по исчезающей (не всегда символичной) стоимости.

Но помимо физлиц, отдающих свои шины, можно повстречать и хорошо устроенную коммерцию старой резиной почти в индустриальных размерах.

На контакт менеджеры такого продукта идут нехотя, однако мы смогли получить доказательства, что бэушные шины на самом деле «просачивались» в ближнее зарубежье из Европы. Откуда же они там берутся в качестве такого продукта? Преимущественно из автосервисов и автомагазинов, дающих услуги по реализации и замене шин. Так как именно они снимают с дисков, на первый взгляд, еще очень солидные по глубине протектора шины, принуждая автовладельца покупать свежий набор.

При этом все хлопоты по «утилизации» набора, к радости клиента, располагаются на шинный центр. Часть резины в Европе принято сдавать на восстановление – в СССР такие шины именовали «наваркой». Но рынок отреставрированных шин не настолько широк, что бы в «безотходный цикл» получилось подключить все снятые шины.

А утилизировать их не вот так и просто, так как в спальных участках азиатских городов зарывать устаревшую резину в роли импровизированных клумб не принято, также как и выкидывать ее за гаражами. Таким образом сервисы и шинные супермаркеты дают такие колеса оптовым клиентам из стран ближнего зарубежья совершенно бесплатно – как говориться, выгоднее лишь даром.

В реализации по «сходной» стоимости можно повстречать даже такие вот довольно «уезженные» шины. За рубежом же их с готовностью презентуют каждому желающему.

Правда, внести «бэушные» шины в Россию время от времени сродни реальному квесту. Так, в 2020 и 2021 году Калининградская районная таможня начала блокировать импорт в район таких колес, впрочем лишь в данной области в силу ее географического размещения таким делом тогда занималось около десятка компаний, а кругооборот любой составлял от 10 до 50 млн руб.

Инцидент таможенников с шинными бизнесменами стартовал еще в 2015-м, когда таможня нежданно стала обозначать б/у шины как небезопасные отходы, для ввоза которых требуется специальная лицензия, выдаваемая Росприроднадзором. В реальности же происходил самый реальный самовольство – превышение казенных прав, так как если «физические и химические характеристики товара», другими словами шин дают возможность использовать их по предназначению, то они не классифицируется отходами.

В стандартном же порядке импорт бывших в употреблении шин как продукта со своим кодом ТН ВЭД разрешается без всякой дополнительной лицензии с условием помещения этого продукта под одну из таможенных операций с необходимой уплатой таможенных платежей. Физическое лицо на теоретическом уровне даже может беспошлинно внести из-за рубежа для собственного использования на протяжении 2-ух календарных лет как новые, так и б/у колеса, однако лишь к авто, на которое есть фактичное свидетельство права собственности.

Побеседуем о денежной стороне. Если новые шины – наслаждение не из доступных, то старые утешают отличным дисконтом. Если оторваться от прыгающих рублевых ценников и для простоты осознания получить стоимость нового изделия за 100 %, то оно же в качестве «б/у», проделав короткий тернистый путь к последующему обладателю, стоит 30% расценки, не превышая 40-50% от начальной величины.

Так что, еще прекрасная покрышка с хорошей для глаз записью на боковине и хорошо заметным протектором по стоимости будет соперничать всего лишь с наиболее экономными российскими шинами либо «китайцами» нижнего расценочного спектра.

Многое зависит от возраста, положения, типоразмера и марки, однако в целом и целом линия как раз такая. Как следствие, представляется, что приобрести за 30% расценки покрышку известного компании-производителя, способную проехать около половины пробега от новой экономически вполне рентабельно. Обычно, в реализации оказываются шины с глубиной протектора от 4 до 6 миллиметров – не менее «лысые» шины из Европы почти не поступают, а старые, однако недостаточно потертые также встречаются, хотя и редко.

Если вспомнить требования отечественных ПДД и Техрегламента к шинам, то можно понять, что прибывающая из Европы «вторичка» целиком им отвечает. Так как у нас летние шины обязаны иметь исчезающую глубину протектора более 1,6 миллиметров.

Вероятно, европейское законодательство подходит к данному вопросу жестче? Действительно нет – требования стран Европы почти не различаются от наших. Максимальная исчезающая глубь протектора как правило составляет такие же 1,6 мм, и точных ограничений по возрасту шин также нет. Заметно отличается всего лишь скрупулезность и необходимость проведения техосмотра, но указание заменить старые, однако соответствующие условиям шины может носить только необязательный характер.

Отчего же в Европе владельцы автомобилей, невзирая на неимение законодательных ограничений, намного чаще торопятся освобождаться от старых шин? Наиболее распространенные ситуации мы обрисовали выше: это спекуляция машины, при которой клиенту мимоходом реализуют и набор свежих шин, и замена шин по советы либо по возрасту. К примеру, очень многие организации вроде ADAC советуют менять летнюю резину при исчезающей высоте протектора менее 3 миллиметров.

Изучение техосмотра также будет предлогом для поездки в магазин: ревизующие могут обратить свое внимание не только лишь на глубину протектора, но также и, к примеру, на растрескивание шин. В определенных странах – например, в Германии – при ДТП водитель на покрышках с «незаконным» остатком протектора менее 1,6 миллиметров обретет дополнительный штраф, и это также вдохновляет кого-то менять шины «досрочно». А кроме внутренних причин есть и простая собственная – безопасность.

К примеру, такая же Германия с ее высокоскоростными автобанами дает возможность ездить быстро, а с подъемом скорости у большинства автолюбителей увеличивается и ощущение самосохранения. Если по высохшему покрытию держак шины с потертым протектором может оставаться надежным, то в ливень и просто на влажной проезжей части картина меняется просто трагически.

Аквапланирование – весьма неприятное явление, когда шины утрачивают соединение с трассой благодаря тому, что вода не предоставляется от пятна контакта протектора с трассой, и колесо практически «всплывает», тратя соединение с поверхностью. А тормозной путь шины с максимальным остатком протектора (2 миллиметров) сравнивая со свежими возрастает на 10-30%, и эти несколько километров могут быть критически значительными.

Наши ПДД более нейтральны к автовладельцу, чем азиатские. Прежде всего, у нас сезонная замена шин написана лишь в Техрегламенте, не в ПДД, и санкции за несоблюдение нет. Во-вторых, в РФ также отсутствуют возрастные ограничения – другими словами, не нарушая законопроект, можно легко кататься и на десятилетних шинах. Из-за этого на «бэушке» у нас можно ездить на легальных же основах.

Так что, основным ограничивающим условием для покупки и работы бывших в употреблении шин становится их возраст. И тут все также может успевать в рамки не только лишь правил, но также и разумного резона. К примеру, изготовители как правило признают, что срок эксплуатации шин составляет 10 лет – естественно, без учета износа, при стандартной работы и верном сбережении. Так что, даже на хорошо сохранившихся «бэушных» покрышках можно ездить еще 3 года, обращая внимание на состояние протектора и неимение микротрещин, а не на штампик с датой производства.

Общеизвестно, что в любом авто источником вакуума для работы тормозов и разных запасных приводов является впускной коллектор. Из-за этого о существовании автономного криогенного насоса внутри знает далеко не каждый автовладелец.

Ну, по поводу «любого автомобиля» – это, разумеется, я смазал несколько опрометчиво… «Дизелисты» и на техническом уровне ознакомленные «бензинщики» в курсе (ну либо что-нибудь знали кромкой уха), что во впускных коллекторах дизельных двигателей вакуума мало, и для его создания применяются некоторые вакуумные насосы. Однако вот то, что они есть и во всех бензинных машинах, понимают не все. Для чего они там? И отчего на одних машинах данный участок нужен, а на иных (временами той же модели, однако в другой комплектации!) – легко обходятся в его отсутствие?

Где встречается вакуумный насос, кроме дизельных агрегатов? Ну, прежде всего, особыми криогенными насосами оборудуют машины с турбованными бензинными силовыми агрегатами.

Как нам известно, турбина создает высокое давление воздуха во впускном коллекторе, и на больших выражениях работа криогенного усилителя тормозов становится безрезультатной.

В такой ситуации необходимый уровень разрежения в усилителе тормозов сохраняет дополнительный добавочный вакуумный насос. Как следствие, на в точности такой же модели авто, однако с атмосферным мотором, допнасоса может не быть. Быть может и быть! Дополнительный насос нужен, например, при работы авто на высоких дорогах, где атмосферное давление снижается и обессиливает результативность работы вакуумника тормозов.

Во-вторых, вакуумные насосы довольно часто стоят на бензинных силовых агрегатах с природоохранным классом Евро-4 и выше. Для проведения условий эко-норм ряд изготовителей применяют особенный метод работы прохладного двигателя в целях форсирования прогрева и понижения токсичности выхлопа.

Блок управления, ориентируясь на датчик температуры, принудительно открывает электрическую клапанную заслонку на прохладном двигателе, повышая число поступающего воздуха. При этом обороты не развиваются, так как число топлива обходится продолжительностью открытия форсунок. Это надо для форсирования прогрева каталитического нейтрализатора.

В подобном режиме во впускном коллекторе создается недостающее тяга, и в случае если вам надо будет начать идти либо, к примеру, сдерживать машину на месте тормозами на опускании либо росте, то действенную работу криогенного усилителя снабдит именно добавочный насос.

В-третьих, в дополнительном источнике вакуума нуждаются машины с технологией «старт-стоп», у которых двигатель регулярно заглушится, прекращая создавать натуральный вакуум во впускном коллекторе. И такой участок нужен для очень быстро развивающегося сектора электроавтомобилей, у которых классического для двигателей внешнего сгорания источника вакуума нет в целом.

Как устроена насосная часть и как оборудуется? Насосная часть практически у всех подобных участков представляет из себя лопаточной мультипликатор с маневренными лопатками, расходящимися в стороны при вращении под действием центробежной силы.

Подобным стилем, например, устроен любой насос ГУР. Впрочем могут быть и необычные исключения – к примеру, у Мерседес встречается вакуумный насос поршневого вида – поршень представляет там тонкую тарелку большого размера с пластиковым уплотнителем и крайне длинным ходом, передвигающуюся с помощью толчков кулачком от распредвала. Фактически, на самом деле, это крайне близко к приспособлению мембранного насоса – подобно традиционный карбюраторный бензонасос. Лишь диафрагма здесь твердая и не заделанная по собственному периметру.

Привод в движение насосной части криогенных насосов также бывает разным. На дизельных агрегатах намного чаще встречается прямой привод – когда вал насоса прямо вертится от распредвала либо некоторого промежуточного валика. В такой ситуации насос установлен на блоке цилиндров либо голове двигателя. Бывает, что на валу насоса напрессована рваная колесо, и она оборудуется вереницей внутри двигателя. Редко встречается насос, установленный на двигателе как наружное подвесное оборудование и вращаемый ремнем – как на ряде грузовых автомобилях.

Все-таки наиболее часто встречаемым видом добавочного криогенного насоса является независимый участок, работающий от своего электромотора. Данный вариант в первую очередь используется как раз на бензинных машинах, и его достоинствами считаются независимость мощности от витков двигателя авто, эластичное управление при помощи электроники и независимость размещения его в любом месте подкапотного места.

Управляется такой насос электроникой – или по датчику разрежения, или по твердой логике. Первый вариант – не менее современный, 2-й – не менее старый.

В сегодняшнем виде автоэлектроника контролирует тяга по датчику в режиме настоящего времени и включает насос, когда разрежения стало мало. Если в криогенном большаке появляются утечки, насос включается намного чаще.

В обычном виде автоэлектроника полагает, что насос надо включать на установленный временной промежуток (к примеру, 10 сек) после любого, к примеру, 3-го нажатия на педаль тормоза. О настоящем пребывании дел в криогенной магистрали автоэлектроника не ознакомлена.

Один из наиболее популярных спортивных криогенных насосов легковушек – это модель UP-28, которую Hella производит для обилия авто марок Европы и Соединенные Штаты. Насос может иметь разные фирменные индексы, разные варианты креплений для крепления, владеть интегрированным обратным клапаном либо нет – однако важно это один насос.

Конструктивно насос очень несложен, однако, как и очень многие элементарные участки, он крайне технологичен и сделан с применением компонентов, требующих точной, почти прецессионной обработки.

Фактически, качающий модуль, формирующий вакуум, как выше рассказывалось, представляет из себя лопаточной (пластинчатый) насос. Вихрь с лопатками размещен в трубчатую полость и закрыт снизу и сверху 2-мя крышками. Деталь, производящая полость, и крышки имеют крайне большую аккуратность обработки плоскостей и привалочных плоскостей.

Вихрь насоса представляет из себя диск с концентрическими пазами, в которые вставлены нагнетающие лопатки. Вихрь установлен не по центру, а со смещением к одной из сторон, и в результате этого, невзирая на трубчатую фигуру полости, рабочий размер покупает фигуру эллипса.

Из-за этого, когда лопатки проходят по С-образному пустейшему масштабу, центробежная мощь выставляет их из собственных пазов и придавливает к стене полости, а после прохождения С-образного раздела лопатки возвращаются в пазы с помощью прижима к стене полости. Так что, в ходе вращения регулярно создаются полости с изменяющимся масштабом, которые едут воздух, выкачивая его наружу через выпускной патрубок и формируя тяга в рукаве, присоединенном к впускному патрубку.

Увлекательная особенность насосов такого вида состоит в том, что они готовы работать без смазки и изнашивающихся уплотнителей, снабжая постоянные характеристики без обслуживания на протяжении крайне продолжительного времени.

Смазка в пазах лопаток превосходна, когда такой насос качает как раз некрепкое масло, регулярно – как в насосе ГУР, например. Там масло регулярно циркулирует и не густеет. В случае если в криогенном насосе, работающем с воздухом, помазать пластинки ротора непротиворечивой смазкой, то масло в какой-то момент закоксуется (температура при работе внутри насоса все-таки большая!) и пластинки залягут.

Из-за этого в криогенных электронасосах используется характерный вихрь – не из металла, а из угленаполненного пластика. И пластины-лопатки, прессованные из вариации крепкого графита. Эти материалы отлично скользят на высохшую по гладкому металлу полости и покрышек без смазки, почти не создавая товаров износа!

Другие детали насоса довольно бесхитростные. В сути, это простой коллекторный электромоторчик с регулярными магнитами и пылешумозащитная крышка.

Неисправности и ремонт? Невзирая на значимость этого участка, которая необходимо из изображения производимых им задач, неисправность криогенного насоса все-таки не считается неодолимым осложнением для движения авто, так как роль его – добавочная.

Да, педаль тормоза может время от времени оказываться бесчувственной, однако в условиях смирной езды и нецикличных торможений на многих машинах неисправность насоса иногда даже остается замеченной для водителя в течении долгого времени. В особенности если управление насосом – логичное, без обратной связи по датчику разрежения, и ЭБУ, давая команду на подключение, не знает, подсоединился ли он возможно либо нет.

Впрочем, как рассказывалось выше, электрические вакуумные насосы довольно крепки и из строя выходят крайне редко. Работают они не регулярно, как, к примеру, генератор либо вентилятор погодной системы, а периодически, и через десяток лет у насоса как правило вполне живая и качающая часть, и щетки электромотора.

Смазка им не требуется, а рушащая влага в них не угождает ввиду того, что отсутствует циркуляция воздуха через насос – при работе он откачивает воздух из глухого размера, а не перегоняет его из окружающей среды, как инжектирующий насос.

Все-таки выход их из строя бывает. Одна из типических (впрочем и, повторюсь, редких) неисправностей сопряжена с поломкой криогенного тракта либо датчика разрежения в нем, в связи с чем насос может начать бить постоянно. А такой порядок для него неприемлем, так как грозит мощным перегревом. В такой ситуации вероятны уничтожения лопаток и ротора, оплавление пластмассового щеточного участка двигателя, подгорание обмоток. Если желаете открыть категорию А посетите сайт onpravaab.com и узнайте что для этого надо.

Вакуумный насос, за необычными исключениями, – участок, сменяемый в сборе. Однако при его дешевой стоимости на вторичке легко купить подержанный двигатель без потрясения по виртуальному кошельку. Возможность покупки поврежденного участка либо с малым исчезающим ресурсом очень невелика, и как правило приобретенный подержанный насос даже не обязательно профилактически разбирать перед ремонтом – если при подаче 12 вольт он жужжит, то можно ставить и включать , как есть.

Если все-таки ремонт и проводится, то как правило это попытка собрать 1 насос из пары-тройки испорченных – можно сочетать качающий модуль от одного образца с моторчиком от иного. Либо заменить испорченные лопасти на донорские.

Также бывает перепаивать электрический слот на проводе питания, так как на разборке возможно окажется только такой же насос от машины другой марки – в такой ситуации надо будет обрезать от близкого «фишку» слота и назначить ее вместо той, что стоит на приобретенном. Ну и вероятно «поколхозить» с другим кронштейном крепления.

К слову, из-за долговечности и необычного исхода из строя вакуумные насосы не востребованы на вторичном рынке запчастей: на разборках они залеживаются, и из-за этого приобрести бесперебойный насос с огромным исчезающим ресурсом можно за 1-1,5 тыс руб.

Это притягивает к ним несколько самодельщиков – незначительное, тем не менее, так как значительного спроса на эти железки они не создают и расценки особенно не развиваются. Таким образом определенные самодельщики с превеликим удовольствием устанавливают эти устройства на машины, где дополнительный насос ординарно не учтен, а близкие тормоза оставляют желать лучшего – не из-за неисправности, сами же по себе первоначально.

Водительские права категории B – одни из наиболее известных. Она дает право управлять обширным диапазоном легковых автотранспортных средств, что делает ее в особенности интересной для большинства. В данной публикации мы разберем, что входит в права категории B и на каких автотранспортных средствах можно управлять. На сайте https://arxangelsk.pravakupiz.com/kategoriya-b можно купить права категории B.

Права категории В: главные характеристики
На Украине есть следующие категории водительских удостоверений:

A — для управления байками и мопедами;
B — для управления легковыми машинами и определенными иными транспортными средствами с предельной массой до 3,5 тонны;
C — для управления грузовиками с предельной массой не менее 3,5 тонны;
D — для управления автобусами.
Права категории Б обеспечивают держателя правами на управление легковыми машинами и определенными иными вариантами автотранспорта. Основной вид автотранспорта – это легковые авто с максимально дозволенной массой до 3500 г. Также можно управлять электрокарами, которые отвечают аналогичным аспектам. Категория BE дает возможность управлять автотранспортным средством категории B, а с прицепом.

Как получить права категории В?
Все предельно просто – необходимо пройти обучение, сдать экзамен и получить права. Обучение проходят в особых учебных районах – автошколах. Оно включает как исследование теории (ПДД), так и практику. Утилитарные занятия ведутся с инструкторами, которые строго контролируют действия абитуриентов, исправляют их и показывают на ошибки.

После изучения вы сдаете экзамены, состоящие из 2-ух элементов – абстрактной (сочинение испытаний по ПДД) и утилитарной (фактически оценивания способностей вождения). Необходимо получить максимально проходимый банкет по двум частям, чтобы экзамен был засчитан как отданный.

Далее дело за малым – нужно пройти лечебную комиссию, скопить комплект нужных документов и получить права. Это просто казенная операция, с которой не должно появиться особенных проблем. Плюс с бюрократией могут помочь представители автошколы, в которой вы проходили обучение.