Vladlogistik.ru

Шины и аккумулятор – долгоиграющие, однако дорогие расходники, которые иногда нужно приобретать каждому владельцу автомобиля, даже если он предпочитает ездить на новых машинах. А замена шин – наслаждение дорогое: набор «среднестатистических» колес какого-то 15-дюймового типоразмера обойдется тысяч в 20-25, а ценник на набор знатных шин большого размера вполне может быть шестизначным.

Из-за этого стремление «немного скроить» время от времени появляется даже у на техническом уровне компетентного и снабженного автолюбителя.

Кто-то начинает исследовать рынок экономных модификаций, возясь в производителях и автозаводах, а кто-то проходит еще далее и думает о приобретении бывших в употреблении шин. К тому же объявлений в настоящее время хватает: даже есть компании, которые работают на реализации «шин из Европы без пробега по России». Постараемся же разобраться в том, откуда берутся старые шины, что в них отличного и не очень, и как их выбирать и стоит ли вообще соединяться.

Откуда прибывают шины и отчего их настолько много? Отыскать в реализации резину, на которой кто-то колесил, не беда. «Бэушные» колеса есть в сети-интернет и встречаются на развалах – естественных точках около шиномонтажек, а местами даже в незначительных магазинчиках.

Прежние в потреблении шины у нас довольно часто реализуются вперемешку со свежими и часто лежат прямо на улице, что не дополняет «здоровья и долголетия» ни тем, ни иным.

На каждый продукт есть собственный клиент: «бэушными» могут быть не только лишь шины любого года и типоразмера, но также и колеса в сборе. Если нужны водительские права советуем сайт irkutsk.onpravaab.com.

Возникновение продукта на «вторичке» различное. Самый простой и «естественный» вариант – это когда колеса прямо старается сплавить их первый обладатель. irkutsk.onpravaab.comТак бывает, когда машина реализована, а летние (либо зимние) шины в качестве 2-го набора не были возвращены с авто при реализации, а по какой-нибудь причине остались.

2-й «благополучный» вариант – тюнинг либо переход на другую размерность, что в наше сложное время встречается все намного реже. В конце концов, четвертая причина – наиболее «правильная» и удобопонятная: обладатель просто принял решение не «доезжать» собственную устаревшую резину до положения «полусликов» и заменил колеса, теперь старается избавиться от старых шин по исчезающей (не всегда символичной) стоимости.

Но помимо физлиц, отдающих свои шины, можно повстречать и хорошо устроенную коммерцию старой резиной почти в индустриальных размерах.

На контакт менеджеры такого продукта идут нехотя, однако мы смогли получить доказательства, что бэушные шины на самом деле «просачивались» в ближнее зарубежье из Европы. Откуда же они там берутся в качестве такого продукта? Преимущественно из автосервисов и автомагазинов, дающих услуги по реализации и замене шин. Так как именно они снимают с дисков, на первый взгляд, еще очень солидные по глубине протектора шины, принуждая автовладельца покупать свежий набор.

При этом все хлопоты по «утилизации» набора, к радости клиента, располагаются на шинный центр. Часть резины в Европе принято сдавать на восстановление – в СССР такие шины именовали «наваркой». Но рынок отреставрированных шин не настолько широк, что бы в «безотходный цикл» получилось подключить все снятые шины.

А утилизировать их не вот так и просто, так как в спальных участках азиатских городов зарывать устаревшую резину в роли импровизированных клумб не принято, также как и выкидывать ее за гаражами. Таким образом сервисы и шинные супермаркеты дают такие колеса оптовым клиентам из стран ближнего зарубежья совершенно бесплатно – как говориться, выгоднее лишь даром.

В реализации по «сходной» стоимости можно повстречать даже такие вот довольно «уезженные» шины. За рубежом же их с готовностью презентуют каждому желающему.

Правда, внести «бэушные» шины в Россию время от времени сродни реальному квесту. Так, в 2020 и 2021 году Калининградская районная таможня начала блокировать импорт в район таких колес, впрочем лишь в данной области в силу ее географического размещения таким делом тогда занималось около десятка компаний, а кругооборот любой составлял от 10 до 50 млн руб.

Инцидент таможенников с шинными бизнесменами стартовал еще в 2015-м, когда таможня нежданно стала обозначать б/у шины как небезопасные отходы, для ввоза которых требуется специальная лицензия, выдаваемая Росприроднадзором. В реальности же происходил самый реальный самовольство – превышение казенных прав, так как если «физические и химические характеристики товара», другими словами шин дают возможность использовать их по предназначению, то они не классифицируется отходами.

В стандартном же порядке импорт бывших в употреблении шин как продукта со своим кодом ТН ВЭД разрешается без всякой дополнительной лицензии с условием помещения этого продукта под одну из таможенных операций с необходимой уплатой таможенных платежей. Физическое лицо на теоретическом уровне даже может беспошлинно внести из-за рубежа для собственного использования на протяжении 2-ух календарных лет как новые, так и б/у колеса, однако лишь к авто, на которое есть фактичное свидетельство права собственности.

Побеседуем о денежной стороне. Если новые шины – наслаждение не из доступных, то старые утешают отличным дисконтом. Если оторваться от прыгающих рублевых ценников и для простоты осознания получить стоимость нового изделия за 100 %, то оно же в качестве «б/у», проделав короткий тернистый путь к последующему обладателю, стоит 30% расценки, не превышая 40-50% от начальной величины.

Так что, еще прекрасная покрышка с хорошей для глаз записью на боковине и хорошо заметным протектором по стоимости будет соперничать всего лишь с наиболее экономными российскими шинами либо «китайцами» нижнего расценочного спектра.

Многое зависит от возраста, положения, типоразмера и марки, однако в целом и целом линия как раз такая. Как следствие, представляется, что приобрести за 30% расценки покрышку известного компании-производителя, способную проехать около половины пробега от новой экономически вполне рентабельно. Обычно, в реализации оказываются шины с глубиной протектора от 4 до 6 миллиметров – не менее «лысые» шины из Европы почти не поступают, а старые, однако недостаточно потертые также встречаются, хотя и редко.

Если вспомнить требования отечественных ПДД и Техрегламента к шинам, то можно понять, что прибывающая из Европы «вторичка» целиком им отвечает. Так как у нас летние шины обязаны иметь исчезающую глубину протектора более 1,6 миллиметров.

Вероятно, европейское законодательство подходит к данному вопросу жестче? Действительно нет – требования стран Европы почти не различаются от наших. Максимальная исчезающая глубь протектора как правило составляет такие же 1,6 мм, и точных ограничений по возрасту шин также нет. Заметно отличается всего лишь скрупулезность и необходимость проведения техосмотра, но указание заменить старые, однако соответствующие условиям шины может носить только необязательный характер.

Отчего же в Европе владельцы автомобилей, невзирая на неимение законодательных ограничений, намного чаще торопятся освобождаться от старых шин? Наиболее распространенные ситуации мы обрисовали выше: это спекуляция машины, при которой клиенту мимоходом реализуют и набор свежих шин, и замена шин по советы либо по возрасту. К примеру, очень многие организации вроде ADAC советуют менять летнюю резину при исчезающей высоте протектора менее 3 миллиметров.

Изучение техосмотра также будет предлогом для поездки в магазин: ревизующие могут обратить свое внимание не только лишь на глубину протектора, но также и, к примеру, на растрескивание шин. В определенных странах – например, в Германии – при ДТП водитель на покрышках с «незаконным» остатком протектора менее 1,6 миллиметров обретет дополнительный штраф, и это также вдохновляет кого-то менять шины «досрочно». А кроме внутренних причин есть и простая собственная – безопасность.

К примеру, такая же Германия с ее высокоскоростными автобанами дает возможность ездить быстро, а с подъемом скорости у большинства автолюбителей увеличивается и ощущение самосохранения. Если по высохшему покрытию держак шины с потертым протектором может оставаться надежным, то в ливень и просто на влажной проезжей части картина меняется просто трагически.

Аквапланирование – весьма неприятное явление, когда шины утрачивают соединение с трассой благодаря тому, что вода не предоставляется от пятна контакта протектора с трассой, и колесо практически «всплывает», тратя соединение с поверхностью. А тормозной путь шины с максимальным остатком протектора (2 миллиметров) сравнивая со свежими возрастает на 10-30%, и эти несколько километров могут быть критически значительными.

Наши ПДД более нейтральны к автовладельцу, чем азиатские. Прежде всего, у нас сезонная замена шин написана лишь в Техрегламенте, не в ПДД, и санкции за несоблюдение нет. Во-вторых, в РФ также отсутствуют возрастные ограничения – другими словами, не нарушая законопроект, можно легко кататься и на десятилетних шинах. Из-за этого на «бэушке» у нас можно ездить на легальных же основах.

Так что, основным ограничивающим условием для покупки и работы бывших в употреблении шин становится их возраст. И тут все также может успевать в рамки не только лишь правил, но также и разумного резона. К примеру, изготовители как правило признают, что срок эксплуатации шин составляет 10 лет – естественно, без учета износа, при стандартной работы и верном сбережении. Так что, даже на хорошо сохранившихся «бэушных» покрышках можно ездить еще 3 года, обращая внимание на состояние протектора и неимение микротрещин, а не на штампик с датой производства.