Vladlogistik.ru

Пожалуй, все понимают, что есть определенные критерии, при которых кондиционер подключить не выйдет. К примеру, бесполезно жать клавишу «A/C», если по ту сторону окна стоит сильный (либо любой иной) мороз. Либо если из системы вышел фреон. Это, разумеется, правильно, а вот что любопытно: откуда кондиционер знает, что ему запрещено врубаться? И может ли тот, кто запрещает ему работать, заблуждаться?

Разумеется, всеми данными запретами руководят датчики, которые есть в системе кондиционирования. И заблуждаться они, пока, могут.

Очень скоро настанет зима, стремления дохнуть в салон морозом у автолюбителей будет больше, а определенные с изумлением отметят, что после зимы кондиционер неожиданно закончил работать – такое бывает.

1-ое стремление – двигаться в студию и забрать технологию фреоном. Конечно, очень многие заправщики будут этому лишь рады: 1 мой знакомый из данной сферы прошептал мне, что стоимость фреона повысилась втрое, таким образом услуга будет значительно дешевле. Однако всегда ли она так нужна? Может, дело не во фреоне? Давайте взглянем, какие датчики есть в системе кондиционирования и как они могут испортить жизнь владельцу автомобиля.

Предлагаю крайне кратко вспомнить совместную модель типического кондиционера. Нам это надо по одной простой причине: чтобы определится, на каких объектах могут находиться датчики и что они контролируют.

Так вот, мы жмем «A/C» и слышим свойственный щелчок компрессора. Это в любом случае. Временами мы его не слышим, а о мучениях будем заявлять немного ниже. Что в то же время происходит в авто?

Щелчок – это включение муфты компрессора. Если он слышен, значит, компрессор начал работать. Впрочем есть такие машины, в основном германские, у которых компрессор работает всегда, а мы разбираем наиболее распространенную и обычную модель. Отныне компрессор начинает стискивать фреон и отгонять его по трубке в конденсор (он же – радиатор кондиционера).

Туда фреон наступает крайне жарким (греется он при сжатии), и в конденсоре его нужно сильно охладить. Вследствие этого практически у всех авто при подключении кондиционера начинает работать вентилятор. Это крайне значительный момент, и его нужно уяснить.

Так вот, вентилятор веет на конденсор, фреон в нем стынет. Что с ним происходит? Физики и химики все осознали: он переходит в некрепкое состояние – другими словами конденсируется (вследствие этого и радиатор кондиционера называют конденсором, а не просто радиатором). Оттуда некрепкий фреон протекает далее – в фильтр-осушитель (он же – ресивер, ресивер-осушитель либо фильтр-осушитель).

Это достаточно простая, а очень нужная единица: долгая труба, внутри которой находится сорбент (как правило адсорбент). Руководящая цель осушителя – воспринимать в себя всю воду, которая угождает с воздухом во фреон. Если этого не сделать, вода промерзнет в лед, закроет магистрали, и кондиционер работать не будет. И это 2-я значительная позиция, которую прошу уяснить. Ну и попутно фильтр-осушитель из жидкого фреона устраняет не нужные машинные примеси, в большинстве случаев – продукты неминуемого износа компрессора.

После осушителя фреон готов осуществить собственную первейшую цель – быстро стать крайне прохладным, чтобы охладить салон.

Для этого ему нужно пережить вторую процедуру – быстро из жидкого положения перейти назад в газовое, другими словами рассерчать. Данный процесс сопровождается огромным поглощением тепла, и фреон при этом сильно стынет. На физическом уровне в то же время происходит следующее: фреон проходит через регулирующий выпрямитель и угождает в испаритель, где бурлит, остужая корпус испарителя.

Здесь, дерзко говоря, на данный корпус веет вентилятор, который и гонит от него прохладный воздух в дефлекторы салона. А фреон тем временем из испарителя снова бегает в компрессор. Он в то же время еще достаточно прохладный и, разумеется, газовый. Другими словами, готовый снова сокращаться, охлаждаться, конденсироваться, чиститься, вскипать и возвращаться в компрессор постоянно.

Во всей данной достаточно большой системе акцентируют 2 отдела. Один из них – участок между компрессором и терморегулирующим вентилем, 2-й – между ним (либо испарителем) и компрессором. Первый участок называют напорной трассой (либо трассой высокого давления), 2-й – обратной трассой (трассой невысокого давления). Их без проблем отличить на ощупь: трубки первой при обычной работе кондиционера будут жаркими, 2-й – прохладными.

Вот так незначительно вызывающе, но в то же время просто можно представить модель работы кондиционера. Отныне пришло время прийти к тем значительным вещам, которые я выделял в абзацах выше: к моменту подключения компрессора и пропеллера и к вероятному замерзанию воды. Все эти процессы и их последствия контролируются датчиками, любой из которых может выключить кондиционер. Если надумаете получить водительские права советуем заглянуть на сайт moscow.onpravaab.com.

Наиболее возможный враг подключения кондиционера – датчик низкого давления. Есть тот самый датчик, имеющий всего 2 положения «включить» и «выключить» и пользуется 2-м собственным расположением для размыкания линии компрессора. Делает он это в одном случае – при критичном падении давления фреона. На первый взгляд, какое ему дело до давления? Дело ему есть: во фреоне есть индустриальный элемент, который необходим для работы компрессора. Если фреона недостаточно, смазки для компрессора будет также мало, и он выйдет из строя.

Тем не менее, в совершенно критичной обстановки можно сомкнуть цепь прямо, в осмотр этого датчика. Способ подходит, чтобы проверить, един ли компрессор.

Если он после этого заработает, надо не наслаждаться, а быстро его отключить – работа с недостающим давлением фреона для него крайне вредна. Ну и находить причину отказа врубаться с датчиком. Вероятнее всего, причина на самом деле прячется в падении давления (в большинстве случаев компрессор прекращает работать при падении давления в обратной магистрали ниже 0,7 атм, а временами у него есть возможность быть и немного выше – надо знать данный показатель для точного авто), а временами виновен как раз датчик. Проверить его может далеко не каждый, поскольку он бывает и элементарным двухконтактным, и не менее трудным трех- и четырехконтактным. Лучше делать это в сервисе.

Помимо датчика невысокого давления есть 2-й датчик давления – высокого. Помните, я немного выше заявлял, что если фильтр-осушитель не управляется с собственной целью, то во фреоне может остаться вода, которая без проблем подмерзает? Лед – это такой автомобильный «тромб» в системе кондиционирования. Если он закроет трубку, давление будет очень быстро увеличиваться, и в конечном счете что-то в обязательном порядке порвется. Это «что-нибудь» в любом случае будет трубкой, в слабейшем – испарителем либо любой не менее дорогой составной частью (впрочем довольно часто и трубки стоят столько, что хочется плакать, в особенности сегодня). Быть может и умереть компрессор.

Датчик высокого давления действует при подъеме давления примерно до 25 атм, впрочем мгновенно система может пережить и 30 атм. Долгая работа при чересчур хорошем давлении технологию уничтожает, вследствие этого она предпочитает выключаться, что и помогает сделать датчик высокого давления.

Есть 1 симптом, который временами способен помочь определить, какой из датчиков не позволяет работать климат-контролю. Если виновен датчик низкого давления, то минимум, что случится после подключения кондиционера, это зажжется лампа «A/C» (и то далеко не всегда, зависит от авто). А если действует датчик высокого давления, то может подключиться вентилятор конденсора. Правда, это включится в случае присутствия четырехконтактного датчика. Так или иначе, разбираться с данным лучше в сервисе.

Если не давление? Пожалуй, довольно часто видели информацию о том, что если на улице прохладнее + 5, то кондиционер не подключится? Это так, и виновен в данном также датчик – датчик температуры воздуха. Так что данный внимательный электронный юноша выручает компрессор. Фреон при + 5 градусах за бортом не поспевает целиком улетучиться и может угодить в компрессор в некрепком виде, а он такого не испытает.