Vladlogistik.ru

В одном из прошлых материалов, посвященных зимней работы автомашин, мы досконально разбирали, почему прогревать автоматические коробки до движения зимой нужно и как это делать правильно (дефлектор: просто постоять 5 секунд с работающим мотором – не в состоянии помочь). В данной публикации разбираемся, что как раз происходит с каждым из распространенных типов гидромеханических АКП, когда они применяются непрогретыми.

Редко еще встречаются коробки с гидравлически-вакуумным регулированием и обычным машинным регулятором давления, который вполне может быть дополнен криогенным клапаном. Скорость подключения передач регулируется у них с помощью выбора сечений телеканалов и энергии гидроаккумуляторов.

Такие коробки неадаптивны, а с помощью собственной простоты и припаса стабильности хорошо выдерживают все тяготы службы. Так, ZF 4HP18 (к примеру, на Audi 100/A6 C4) еще встречаются во вполне рабочем состоянии с пробегами далеко за 300 тысяч без очевидных починок.

Тем не менее, и они плохо относятся к работе на масле с вязкостью, существенно различающейся от рабочей, а, не вдаваясь в пространные рассуждения, – на не менее плотном. Работа коробки становится заметно неудобной: до общего прогрева возможны жесткие переключения либо зависания на одной передаче. Почему?

Кроме неспособности машинных регуляторов целиком возместить изменение качеств масла и приспосабливаться с к ним, воздействует также мощный износ подобных коробок. Чересчур многое зависит от жесткости пружин и разреза жиклеров, а с годами их характеристики обмениваются.

У ряда архаичных конструкций с лопаточными насосами, как у старых коробок General Motors, есть и риски поломать насос при прогазовках на прохладной коробке. Естественно, остается возможность вытеснить сальники и подкладки плюс сильно растет работа на внешние детали гидротрансформатора, его сальник и, разумеется, на насос, что не самым лучшим стилем воздействует на их сайте.

Устаревшая гидромеханика с электронным регулированием. Начальные электронноуправляемые АКП с применением лишь on/off-соленоидов и машинным приводом селектора встречаются существенно намного чаще. Это 4-ступенчатые Aisin AW50-40, начальные Фольксваген 01М, Jatco RE4F02A и прочие «легенды».

В общем такие коробки даже немного качественнее исключительно вакуумно-гидравлических – они настолько же нетребовательны, но несмотря на это имеют как правило датчики температуры и простые «мозги». Содержание заключительных идет на пользу: к примеру, можно не применять блокаду гидротрансформатора для улучшения прогрева коробки и не загружать ее фактором мотора, пока она не будет готова понимать перегрузки.

Так как скорость подключения передач на данных АКП также задана механико-гидравлическим методом, то к изменению вязкости масла они очень восприимчивы и заметно труднее переключаются «на холодную». Выручают, как было произнесено выше, «умные» блоки управления.

В общем, перечень вероятных проблем из-за регулярной работы без прогрева приблизительно этот же, что у «классики», а резерв долговечности такой же большой, так как первоначально коробки этого поколения рассчитывались еще под минеральные масла с большим спектром изменения вязкости.

Гидромеханика с одним прямолинейным соленоидом. Электрический клапан настройки рабочего давления, он же прямолинейный катушка, разрешил существенно сделать лучше работу АКП при изменении вязкости масел – его начали ставить еще на сравнительно старые 4-ступенчатые коробки, к примеру General Motors 4L30E, 4L60/4L60E/4L85E и АКП Aisin Warner AW60-40LE, которым свезло остаться в работе после половины 90-х. А все 5-ступенчатые АКП приобрели его «по умолчанию», помимо, наверное, первой во всем мире 5-ступенчатой Мерседес-Бенц 722.5. На ее наследнице 722.6 прямолинейных соленоидов было 2: 1 отвечал за рабочее давление, а 2-й – за блокаду ГДТ.

Прежде всего усовершенствовались возможности коробки по работе с жаркими некрепкими маслами, но также и настройка давления при чересчур ковком также была улучшена. Естественно, это происхождение АКП требует прочих типов масел, как правило первоначально менее ковких, что дает возможность им лучше работать «на холодную» и сохранять трудоспособность при перегреве до последнего.

Всего 1 клапан, и много свежих любопытных перспектив: в числе остального, он дает возможность скидывать давление при удобных переключениях, придерживать его высоким при спортивном режиме, возместить снижение давления масла с прогревом в огромном спектре и т.д.

Еще содержание прямолинейного соленоида посеяло миф о несменяемости масла в АКП – рекламщики посчитали, что раз коробка хорошо приспособлена к различной вязкости ATF, то можно не заботиться о ее возрастных (и пробежных) переменах.

Они отчего-то не приняли к сведению, что в процессе работы не только лишь меняется вязкость, но также и возникает груда включений (фрагментов накладок фрикционов).

Подарок в том, что ковкое и нечистое масло портит прежде всего именно прямолинейный клапан. С годами его рабочий спектр понижается и коробка становится Весьма подходящей от вязкости и давления масла. Что как правило быстро завершается солидными неисправностями.

Пока такая АКП целиком исправна, и ее гидроблок и насос не изношены, она замечательно сохраняет себя от проблем при работе с ковким маслом в прохладную погоду. Это не означает, что можно пренебречь прогревом: перегрузки на лопатки ГДТ и на насос все также высоки, а работать коробка будет хорошо.

А если коробка изношена, если масло не обменивали довольно часто, а катушка управления давления не первой прохлады, то АКП может вообще не работать до прогрева либо работать с ударами и пробуксовками, повреждая машинную часть и гидравлику.

И более того, как раз прохладные старты сильно перегружают прямолинейный катушка настройки давления и дают в него очень много грязи, поскольку масляный фильтр плохо чистит холодное масло. Оберегая АКП, катушка погибает сам, первым.

Наиболее современные гидромеханические коробки. Следующее изменение конструкции гидромеханических АКП соединено с внедрением не менее узкого управления скорости подключения фрикционов.

Для этого понадобилось целиком отказаться от обычных on/off соленоидов и перейти на не менее дорогие и трудные соленоиды с неустойчивым потоком. Заходите на сайт krasnoyarsk.prava112n.com/kategorii-c-i-c1 если требуются права категории с.

Про прямолинейный вид подобных соленоидов мы сообщали выше — они используются в коробках Aisin, при этом на наиболее современных системах практически повсеместно, а не в отдельном либо парном образце.

Кроме них, из распространенных конструкций, можно вспомнить VFS (Variable Force Solenoid) — контролируемые соленоиды с подпружиненным клапаном для стабилизации давления — они наиболее трудные и изнашиваемые, их весьма обожают ZF и General Motors. Про иные типы и их сферу использования говорить тут не будем — это тематика для автономной публикации.

«Трудные» соленоиды приобрели определенные 5-ступенчатые коробки, к примеру, Aisin AW55-50, а преимущественно такие усложнения не менее свойственны для 6-ступенчатых АКП. Временами данная модернизация сопровождается передвижкой платы управления с внешней стороны внутрь коробки, так как в такой ситуации пунктуальность работы соленоидов сильно зависит от качества и ширины проводки. Чем она короче, тем лучше.

Адаптивность подобных АКП увеличилась еще более. Это сделало возможным ввести блокаду гидротрансформатора практически с первой-второй передач, что к тому же понижает излишний подогрев масла и понижает топливный расход.

Расплатой за это стал износ всех трудных типов соленоидов – в отличии от «простых» on/off их износ заключается не только лишь в поражениях обмоток, полном заклинивании якоря либо клапана, но также и в незаметном изменении рабочих данных элемента с годами. Пока такая коробка будет новой, она без проблем управится как со чересчур ковким, так и с весьма некрепким маслом. Переключения будут так мягкими, как их вообще может задать правящая программа.

На холоде на подобных коробках повышается всего лишь работа на сам гидротрансформатор и насос, а в связи с развитием рабочего спектра для них это далеко не весьма важно. Можно назвать, что они также стали не менее предохраненными. Внутренность АКП также хорошо предохранена от лишнего давления масла. А это лишь пока соленоиды не изношены.

Когда слякоть в масле и езда в мороз уничтожает прямолинейный катушка по сценарию, означенному выше, от прохладного масла начинает болеть вся трудная система, чувствительная к большим скачкам давления (отличительным при подклинивании прямолинейного соленоида). В общем можно сообщить, что когда «порочный цикл» запущен, то скорость уничтожения современной АКП выше, чем не менее реакционной.

Что в конечном итоге? Адаптивность современных коробок играет с обладателями злобную шуточку: продолжительное время АКП не позволяет понять о том, что с ней что-нибудь не так.

Когда выражаются осязаемые признаки, как правило менять масло либо свои привычки рано: нужен дорогой ремонт с подменой по меньшей мере нескольких соленоидов, сальников и подкладок. Не менее старые АКП «честнее» в проявлении признаков, но в то же время при других одинаковых выносливее, и в том числе при невысоких температурах. В следующей части исследуем зимнее действие вариаторов и «роботов».