Vladlogistik.ru

Из первой части серии про работу автоматических коробок зимой мы узнали, что прогрев АКП в минусовую температуру – потребность, и делать это надо правильно, а во 2-й сориентировались в различиях действия не менее старых и не менее свежих гидромеханических автоматов. Теперь разберем картину с вариаторами и автоматическими коробками. То, что греть нужно и те, и прочие – очевидно. А что с ними будет выходить, если переступать это требование?

Все вариаторы можно поделить на 4 группы по виду передачи этапа между конусами – вереницей либо ремнем, и по виду сцепления – с гидротрансформатором (ГДТ) либо фрикционными винчестерами.

Соединение линии с фрикционным сцеплением свойственно преимущественно для вариаторов Audi, Субару также устанавливают цепь, а с ГДТ, а общественные конструкции Jatco для японских автомашин соединяют гидротрансформатор с ремнем. Теоретически есть еще варианты со сцеплением и ремнем, а преимущественно на старых и несовременных системах.

У наиболее распространенных вариаторов с ремнем и ГДТ есть прямолинейный клапан управления давления (про его постановляющую роль в адаптации коробки к маслу различной вязкости мы сообщали во 2-й части, а сама простая система гидравлики и инженеры делает вариатор недостаточно подходящим от давления и вязкости масла за одним значительным исключением.

Все дело в том, что трение ремня о конусы – процесс довольно трудный. Ремень неминуемо немножко проскальзывает в момент соприкосновения, впрочем для его обычной работы общего проскальзывания быть не должно: провал ремня в пробуксовку – это Чепэ с позиции конструкции.

При проскальзывании конусы и ремень изнашиваются в тыс раз не менее активно, чем при обычной работе. Масло вариатора рассматривает данный момент: при огромном контактном давлении добавки делают его «нескользким», чтобы ремень еще раз не портился.

Неприятность в том, что если пласт масла становится ниже (что и происходит при увеличении его вязкости в сотни раз на холоде), то ремень не «цепляется» хорошо за конусы, зона контакта сокращается, и повышается риск пробуксовки.

В этом случае ремень перекашивает, и он дрожит, появляются зоны с трением пар металл-металл, где активно изнашиваются контактные плоскости ремня и конусов. И чем больше работа на ремень, тем выше возможность «пробоя».

До этапа достижения маслом в вариаторе температуры 60 C он не в состоянии работать с общим фактором мотора, а при температурах около нулевой отметки даже весьма небольшая работа ведет к проскальзыванию ремня.

Разумеется, автоэлектроника пытается предупредить подобного рода проблемы, закрывая до общего прогрева спектр сдаточных чисел CVT и не давая возможность ремню переходить на небольшой диаметр шкивов.

Для этого блок управления предельно подпирает их, растягивая ремень с критической нагрузкой и использует ГДТ для изменения сдаточного числа. А все эти меры целиком не выручают от высокого износа самой основной рабочей пары конструкции. В целом, для «здоровья» ремня и конусов вариатора прогрев масла до рабочей температуры и вязкости важен предельно.

Износ ремня и конусов ведет к возникновению в масле высокого числа металлического мусора и серьезному сносу маслонасоса и гидравлики в общем. Таким образом нагретый вариатор с ремнем практически уничтожает себя на ходу с каждым витком колеса.

Вариаторы с цепным приводом не так находятся в зависимости от вязкости масла, так как в области контакта линии и конусов у них давление значительно выше, и пробуксовки из-за ковкого масла просто-напросто не появляются. Система на самом деле весьма вынослива.

Правда, при работе на прохладном масле у этого вида трансмиссий мощнее загружены насос, лопатки ГДТ и клапан управления прямолинейного давления. Износ заключительного тащит за собой массу проблем – мы сообщали о них досконально во 2-й части серии.

Конструкции вариаторов с фрикционным сцеплением вместо гидтротрансформатора в общем по нраву проблем «на холодную» недостаточно отличаются от вариаторов с ГДТ, а есть значительный в наших условиях момент: они не разогреваются с помощью работы ГДТ, находятся в зависимости лишь от теплообмена с мотором.

Весьма популярные в настоящее время АКП с 2-мя фрикционными сцеплениями (DSG, S-Tronic, PowerShift и прочие) также имеют целый ряд нюансов при работы в непрогретом состоянии. Здесь пойдет речь о точных системах наиболее ходовых модификаций.

Варианты коробки DQ200 с электрогидравлическим блоком «мехатроники», целиком свободным блоком инженеры и высохшими сцеплениями прогрева, собственно говоря, вообще не требуют. Рекомендуем зайти на сайт sankt-peterburg.prava112n.com/kategorii-a-i-a1 если интересуют права категории а.

Проблемы с давлением гидроаккумулятора и системы не сопряжены с температурой и вязкостью масла – насос здесь электрический. На холоде немного выше работа на электродвигатель, что теоретически может привести к начальному выходу его из строя либо перегоранию проводников, а на деле эти проблемы свойственны лишь для утечек давления при трещинках каркаса блока либо гидроаккумулятора.