Vladlogistik.ru

О том, нужно либо нет удалять катализатор вообще, произнесено много, из-за этого буду краткий: если катализатор исправен, его несомненно касаться не нужно. Удалять бесперебойную деталь нет смысла никакого. После удаления катализатора неминуемо поменяется звук работы мотора, может выйти неприятный кастрюльный трезвон от нелепого производства, почти неминуемо увеличится аромат выхлопа.

Разумеется, вместо испорченного катализатора можно установить универсальный, который существенно поправит картину, а к примеру откровенно: даже такой катализатор отличного качества (с напылением из драгоценных металлов, а не «пустышка») стоит солидную сумму, таким образом многим он просто не по карману.

А помимо этого, после удаления надо будет в довесок или перепрошить машину под нормы Евро-2, чтобы выключить 2-й (либо нижний) датчик воздуха, который на машинах, аналогичных Евро-3 и выше, контролирует работу этого катализатора, или установить «обманку», что существенно хуже. И весь данный комплекс работ, сделанных правильно (это значительное требование!) также не так дешев, как представляется. Из-за этого повторяю: если неприятностей с стимулом нет, касаться его не нужно.

Другое дело, если он собственное проработал. Вот здесь неприятности неминуемы, и они будут существенно солиднее, чем заботы, сопряженные с его уничтожением либо подменой. Ерундой, если катализатор металлический: он в наихудшем случае оплавится и повысит давление на производстве.

Ну и, вероятнее всего, зажжет Check Engine, сообщив этим самым, что, дескать, все, подъехали – я больше на работаю (про это блоку управления расскажет та 2-я «лямбда»). А если катализатор керамический, то его пыль и тонкие осколки могут угодить в цилиндры.

В зависимости от вышесказанного, сделаем вывод: важно словить тот момент, когда катализатор лишь начинает погибать, и удалить его как раз в этот период.

Пока он целый – пускай работает. Когда он почти распался и вовсю «пылит» в цилиндры, рано употреблять не только лишь боржоми, но также и сильные напитки в древнерусской хандре: вероятнее всего, надо будет гильзовать мотор. А это в точности во много раз дешевле, чем удалить катализатор. А временами вообще нельзя либо бессмысленно с экономической позиции.

Осталось понять: как данный момент словить? Есть 2 метода. И как всегда, один из них – неплохой, не самый лучший, а 2-й – именно самый лучший.

Про синусоиду. Первый способ представляется не менее элементарным. Довольно получить принтер, присоединить его к OBD2 и в режиме настоящего времени посмотреть на знаки с первого и 2-го кислородных датчиков. Как правило с узкополосных датчиков они похожи на синусоиду (либо на след опьяневшей гусеницы – для тех, кто слабо готовил алгебру).

Амплитуды синусоид должны быть различными. Если рассматривать идеальный вариант график со 2-го датчика обязан иметь амплитуду примерно вдвое меньше, чем с первого. Это весьма примерно, поскольку нужно еще будет внимательным образом смотреть заводское описание и исследовать характеристики графиков, которые зависимо от компании-производителя машины могут иметь значительные отличия.

Даже если на автомашине первый датчик широкополосный (не менее передовой и с знаком, не похожим на синусоиду), задние «лямбды» как правило все равно узкополосные. Непрямо по амплитуде их знака отличный диагност (которых значительно меньше, чем самопровозглашенных спецов с ELM 327) сумеет оценить состояние катализатора довольно в точности. Как бы все логично, а действительно нет.

Прежде всего, нет возможности оценить физическое состояние катализатора. Вполне может быть, он разламывается, а еще работает (если пласт напыления еще в более-менее солидном пребывании)? А значительно главнее понять как раз это: не «пылит» ли он в цилиндры. Компьютерная диагностика на данный вопрос ответить несомненно не в состоянии.

Во-вторых, здесь могут быть погрешности. К примеру, кривая может иметь иметь измененный тип из-за низкокачественного топлива либо минусов в работе системы зажигания либо смесеобразования. И тогда есть шанс рвать отличный катализатор вместо того, чтобы, к примеру, заменить погибающие свечи либо катушки зажигания.

Ну и в-третьих, нужно отыскать отличного диагноста, а их кстати вносить в Красную книгу. На лепет ужасного в данном вопросе рассчитывать нельзя, поскольку в данном методе это целиком зависит от правильности эксперта.

Так что, данный способ нельзя представить совершенно четким. При следовании определенных значительных требований он со своей точки зрения неплох и имеет право на жизнь, а я все же рекомендую пойти иным маршрутом.

Зоркое око. Другой путь – это применение эндоскопа. Он представляет работу руками и не менее трудозатратен, а даст гораздо более надежную информацию. Поведаем, как пробежаться этим маршрутом правильно и не спутаться с него в непаханое поле неприятностей.

К великой радости, доступ к катализатору снабдить можно. А для этого надо будет снять первый лямбда-зонд, чтобы в окно просунуть камеру эндоскопа. Машина, естественно, должна простыть (коллектор нагревается сильно, можно и обуглиться, и испортить эндоскоп).

И вот здесь, на 1-м раунде, может появиться небольшая закавыка: к датчику подходит шнур, сам же он стоит в глубине выпускного коллектора. Таким образом рожковым ключом его не отвинтить, а головку не набросить – не даст шнур. Здесь понадобится картина с прорезью, таким образом к данному нужно готовиться.

Предположим, такая картина есть. Тогда еще один подарок: у одной из 10-ти автомашин (примерно) при попытке вывернуть кислородник он выходит из строя. А что сделать: майолика, металл, повышенные температуры. Припомню, что как раз данный датчик помогает ЭБУ снабдить топливную корректировку, и в его отсутствие мотор будет работать в запасном режиме.

При этом, вполне может быть, работать он будет непродолжительно, поскольку осколки керамики датчика – это далеко не сильно лучше осколков керамики катализатора. Если датчик сломается, надо будет снимать выпускной коллектор и удалять все, что туда сорвалось. Таким образом если услышали оглушительный щелчок во время откручивания лямбда-зонда, то это предлог сникнуть. Если датчик открутился, можно брать в руки эндоскоп и браться за изучение катализатора.

Важно правильно оценить его состояние. А сделать это нетрудно: если мысленно представляется, что есть поражения сот – все, его нужно удалить. Драпировать с данным просто рискованно. И лишь если он будет смотреться отлично ровным и новым, тогда его лучше оставить. Если надо купить права Москва посетите сайт moscow.prava112l.com.

2-й значительный момент: в большинстве случаев, на корейских машинах определены 2 катализатора. Мы в настоящее время глядим первый, который и вызывает неприятности. 2-й стоит под дном и служит значительно продолжительнее (если не разрезать по лужам, обдавая его банку теплой водой – может хлопнуть от перепада температур), если он развалится, то ничего ужасного не произойдет: он стоит далеко от впуска, и его малютка в цилиндры не попадет.

Итак вот, данный 2-й катализатор касаться не нужно, как бы ни желалось его сдать на драгоценные металлы. Прежде всего, он создает незначительное противодавление на производстве, которое предпочтительно сохранить, во-вторых, он все же понижает ядовитость выхлопа и не позволяет автомашине смердеть, а в-третьих, в его отсутствие выпуск будет бренчать и тренькать. Те друзья, которые устраняют катализаторы совершенно бесплатно, могут рвать и его. Обычные люди этого делать не будут.