Vladlogistik.ru

Блокада междуколесного дифференциала определенным представляется некоторым чудом, которое делает из моноприводного авто либо внедорожник, либо раллийный болид. Так ли это действительно и почему самоблокирующиеся дифференциалы не устанавливают на все подряд машины на автозаводе?

Традиционно начнем с теории: что такое вообще самоблок и как он работает. Вспомнить определенные детали на самом деле принципиально, поскольку эти устройства могут быть различными по системе, следовательно, отличаются и принцип их работы, и стоимость, и надежность. Последние 2 параметра для стокового авто в особенности актуальны.

Все самоблокирующиеся дифференциалы называют дифференциалами высокого трения (LSD, Limited Slip Differential). Помимо них есть и дифференциалы с насильственной блокировкой, а оставим их приверженцам бездорожья: ни один хороший водитель сегодня не попытается жать какую-то ненужную клавишу либо – боже упаси! – тянуть машинный рычаг.

Самоблок вида LSD тут значительно более удобно: нужно – он включится сам. В общем-то, на то он и самоблокирующийся. Однако устроен он вполне может быть по-всякому.

Свободный дифференциал дает возможность колесам вертеться с различной скоростью. Это нужно прежде всего в поворотах, когда наружное колесо проходит большее отдаление, следовательно, должно крутиться стремительней внешнего.

Если бы этого дифференциала не было, маневренность в поворотах стала значительно хуже, шины портились бы лучше, а в истории с ведущим приводом не утешала бы и реакция на рулевом колесе, которая энергичнее возвращала бы его в свежее положение, а при этом препятствовала бы в определенных точных ситуациях (о чем побеседуем немного ниже). Одним словом, свободный дифференциал – вещь крайне необходимая.

И крайне жалко, что она имеет значительный дефицит: как только одно колесо утрачивает соединение с трассой, склонность теряется и на 2-ом также (для появления этапа на колесе ему требуется некая противодействующая мощь).

К слову, эта самая особенность – неосуществимость свободного дифференциала транслировать производительность, если на колесе нет противодействующей силы – послужила прототипом приема, известного водителям традиционных заднеприводных авто: стоит лишь по крайней мере несколько задержать бивачный тормоз с приводом на задние колеса, как появляющаяся тормозная мощь становится противодействующей колесу, что заставляет дифференциал начать транслировать на него руководящий момент. Довольно часто данный прием мог спасти. Но речь не про это, возвратимся к нашим самоблокам.

Так вот, со свободным дифференциалом у колес одной оси могут различаться 2 параметра: круговая скорость и руководящий момент. Как следствие, есть 2 метода принудить блокировать дифференциал: в зависимости от разницы скорости либо этапа. Первый способ применяется в дисковых дифференциалах высокого трения, 2-е – в винтообразных.

В чем разница? В дисковых самоблоках применяется пакет фрикционных дисков, которые способны закрывать шестерни полуосей с корпусом дифференциала. Для досконального изображения работы такого механизма понадобится автономный материал: дисковый самоблок достаточно трудный, кроме того бывает нескольких типов (включение лишь при разгоне, включение при разгоне и торможении, вдобавок к этому – с различной ступенью блокады).

Пока довольно представить, что внутри такого редуктора определены диски, часть которых объединена с полуосевой шестерней, иная часть – с корпусом дифференциала.

Даже в незамкнутом состоянии незначительный момент все равно сообщается на буксующее колесо: фрикционные диски придавлены приятель к другой пружиной, и это можно назвать преднатягом дифференциала. А преднатяг – это еще не блокада. Блокада совершается благодаря смещению шестерней полуоси, и происходит это лишь тогда, когда одно колесо оси начинает крутиться стремительней 2-го.

Винтообразной самоблок – это прежде всего знаменитый у нас Torsen, который даже собственное наименование обрел от уменьшения 2-ух британских слов: torque (руководящий момент) и sensitive (чувствительный, чувствительный). Данный самоблок устроен еще труднее, и вместо сателлитов в нем применяется целый набор шнековых передач.

Фактически, главная особенность подобных передач (дееспособность транслировать руководящий момент лишь от ведущего элемента к известному, не наоборот) и служит прототипом конструкции. При этом среди винтообразных самоблоков стоит отметить 2 вида конструкции: Torsen Т1 и не менее простой Torsen Т2 (либо Quaife). Невзирая на расхождения в реализации работы блокады, в их основе находится одна шнековая передача.

Дифференциал Torsen Audi Кватро. На данном анализ типов можно было бы завершить, а будет неправильно забыть про то, что называют электронной имитацией блокады. Вот именно ее и можно повстречать на глобальных модификациях, прежде всего – на внедорожниках. Механизм работы такой блокады крайне несложен. Помните про вероятность несколько блокировать дифференциал ручным тормозом?

Электронная имитация так и поступает: по датчику круговой скорости колеса она устанавливает, что одно из колес начало пробуксовывать, и притормаживает ее тормозом.

И стандартному свободному дифференциалу не остается ничего иного, как начать транслировать момент, который неминуемо появляется при появлении противодействующей вращению колеса тормозной силы.

Естественно, представить такую технологию самоблокирующимся дифференциалом нельзя: по определению блокады в ней нет. Но ее имитация есть, и как раз такой способ принудить крутиться колеса используется намного намного чаще, чем гораздо более действенный полновесный самоблокирующийся дифференциал. Почему же так вышло и чем не удовлетворяют изготовителей дисковые и винтовые самоблоки?

Обратные стороны медалей. К примеру: ни один изготовитель не будет ставить на автозаводе самоблок в экономную машину, себестоимость которой всегда пытаются сделать максимальной. В подобных машинах все постановляет их стоимость, а справиться без самоблоков в них можно. В конечном счете, если крайне хочется, можно поставить его без помощи других – в реализации есть самоблоки для большинства экономных авто, включая ВАЗы, Логаны и другие машины. А в случае конвейерного производства все постановляет себестоимость. А и это еще не все.

Разумеется, в определенных ситуациях самоблок может спасти, а на переднеприводных машинах он не так своевременен, как на заднеприводных.

А последние почти вымерли. На переднеприводной автомашине в крайнем случае можно покрутить в рулем и отыскать зацеп, при котором момент даваться на колесо будет. На заднем такой возможности нет, таким образом зимой он довольно часто бывает крайне нужен.

В целом, изготовители про это понимают, и на большинстве тяжелой коммерческой техники (а конкретнее она пока довольно часто заднеприводная) самоблок или стоит с автозавода, или его могут предложить в качестве настройки. И это то необычное исключение, при котором установка самоблока оправдана, поскольку на переднеприводной автомашине самоблок намного чаще приносит урон, чем пользу. Все дело в совмещении привода и управления на одной оси.

Заблокированный дифференциал на переднеприводном авто значительно меняет его привычки. Любой водитель знает, что на ведущем приводе с его недостающей поворачиваемостью достаточно просто словить снос ведущей оси, при этом выходить из него также как правило без проблем: выпустил тормоз, несколько распрямил линию движения – и как правило этого довольно.

С самоблоком машина начинает откликаться на управление сильнее, а помимо этого, она с одинаковым усердием готова уйти и в снос, и в заструг, и в побочное скольжение. Спортсменам это нравится: они понимают, как эти появления применять, если нужно – как их избегать.

Нормальный водитель должен будет длительное время привыкать к тому, что его переднеприводный авто ведет себя не так, как этого ждешь, а не менее непредвиденно. Есть опыт управления вэдовым авто – хорошо, будет немного легче. Нет такого опыта – будет трудно.

Вероятно, даже надо будет научиться задерживать левой ногой, что могут делать профессиональные гонщики, а что абсолютно неясно стандартному автолюбителю.

Припомню, что первооткрыватель этого способа Рауно Аалтонен так что осаживал собственный болид в случае, если разрешал чересчур мощный заструг в повороте: удар по задерживаю левой ногой с одновременным нажатием на газ левой принуждал в заносе блокировать ведущие колеса и запустить переднюю ось в снос, затем машина уходила наружу поворота, а угол заноса задней оси оказывался подходящим. Убежден, что этим приемом обладают немногие штатские водители. Ну и к тому, что руль начинает выбиваться из рук в колее либо при нежданно открывшейся пробуксовке, они также в большинстве случаев не способны.

Одним словом, управление переднеприводным авто с самоблоком требует некоторой подготовки. Если ее с успехом пройти, применять блокаду будет можно, а все же значительно удобнее ездить в ее отсутствие. Одно дело – автомобильный спорт, другое – стандартное перемещение с семьей, где лучше двигаться ровненько, медлительно и комфортно, чем быстро, быстро, а в регулярном усилии.

Но также и и это еще не все. Такие же дисковые самоблоки крайне обожают спортсмены за вероятность настроить уровень блокады под себя либо критерии точной автогонки. Будут ли их настраивать стандартные водители? Логично, нет. При этом включается такая блокада довольно твердо и временами даже нежданно для того, кто к данному не готов. А – в конце. Все же фрикционные диски – единица не постоянная, и с годами характеристики дискового самоблока делаются иными. Потому временами диски нужно менять.

А для этого необходимо разбирать редуктор и снимать данный дифференциал для абсолютной перегородки. Эти траты не перекрывают те преимущества, которые дает самоблок стандартному автолюбителю. Вполне может быть, он спасет два раза за зиму, а стоит ли данная пара раз особых затрат и растраченного времени? Вероятнее всего, нет. К слову, в дисковом самоблоке необходимо еще и систематически менять масло, которое быстро измазывается отходами от фрикционных дисков.

А это совершенно не интересно, таким образом дисковые самоблоки в массе остаются уделом спортсменов из авто-ралли. Там они на самом деле превосходны, а на дорогах общего использования на нормальных 1,6-литровых домашних машинах В- либо С-класса легче справиться в их отсутствие.

Винтовые самоблоки не менее удобны, и установка подобных самоблоков с тяжелой либо средней ступенью блокады временами имеет резон. В общем-то, как правило такие самоблоки и стоят в задних мостах коммерческой техники, и именно там их применение приносит абсолютную пользу. И именно на подобные машины и как раз такие самоблоки и встречаются на конвейерной сборке.

При этом тем, кто обожает на переднеприводной «пузотерке» зимой сгонять на дачу либо проживает в городах, где снегопада очень много, а его плохо очищают, винтообразной самоблок с тяжелой ступенью блокады (коэффициент блокирования примерно до 35%) также подойдет. Если хотите купить права рекомендуем заглянуть на сайт sankt-peterburg.kupitpravax.com.

Больше не нужно: жесткие винтовые самоблоки изнашиваются стремительней, а маневренность в гражданском режиме с ними существенно труднее, потому их применяют в спорте либо в крайнем случае в машинах, которым нужно довольно часто ездить в трудных автодорожных условиях (к примеру, по снегопаду в холмах). Применение винтообразных самоблоков с жесткой ступенью блокады довольно часто представляет установку не менее производительных приводов, что в стандартной жизни будет добавочно дорогостоящим и нереальным решением.

Ясно, что на автозаводе такую блокаду на переднеприводный авто ставить не будут: это сильно удорожает себестоимость машины и при этом понижает ее маневренность в большинстве режимов, когда можно было бы справиться без блокады. Естественно, винтообразной самоблок также портится, и в случае если в свободном дифференциале замена стандартных сателлитов временами заколачивает в печаль, то замена шнековых пар вместо сателлитов в подобном самоблоке может загнать в животную ипохондрию.

Большинству автолюбителей вполне хватает простой и недорогой электронной имитации блокады. Самоблоки (помимо тех наиболее заднеприводных автомашин в основном платного предназначения) нужны тем, кто осознает, какие недостатки будут у авто со всем их установкой. Управлять автомашиной будет труднее, денежных средств на ремонт и обслуживание понадобится больше. Если эти неудобства не так актуальны сравнивая с потребностью довольно часто ездить по непроходимому бездорожью, то винтообразной самоблок вида Torsen Т2 можно поставить и самому.

А ставить его на автозаводе широко на современные переднеприводные автомобили никогда в жизни никто не попытается. Зачем делать машину дешевле и труднее, если в этом нет потребности? Комфорт и прогнозируемость для таких автомашин главнее, потому лучше поставить ненужный обогрев чего-то раньше не подогреваемого либо сделать дисплей мультимедийной системы на дюйм-полтора выше. Это и выгоднее, и симпатичнее для покупателя. Ну и безопаснее, поскольку нормальный водитель – даже вблизи не Рауно Аалтонен, поэтому пускай он лучше застрянет, чем разлетится. И, пожалуй, это правильно.